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如果人生是一场预谋，那么主角们所走的每一步，其实都是在为人生中那场最大的“赌博”做着各种准备。

《飞驰人生》中，张驰说，不是一定要赢，而是不想输。

不知道为什么，这句话让我第一个想到的人，是车和家的李想。

80后的李想，是一个极其看重输赢的人。在他发布的一条微博下面，有网友用罗永浩的金句“我不在乎输赢，我只是认真”做的评论，而李想的回复很简单粗暴——“我只在乎输赢”。从泡泡网到汽车之家，再到现在的车和家，李想自述：“我所有的选择都在乎输赢”。

李想还曾说过，“想在汽车行业立住脚，当主角，只有一种可能，就是造车。除此之外，剩下的全是外围。”

随着李想的“理想制造”在去年10月正式走入高光时刻，60后的丁磊，70后的李斌、沈晖、何小鹏、贾跃亭，80后的李想……新造车势力主角们的创业弄潮已然进入了下半场，他们在互联网造车的历史周期机遇与财富洪流裹挟之下，成为时代的“赌徒”。

沸腾的十年

2004年前后，那是互联网大佬们的镀金时代。

巧合的是，目前站在新造车舞台中央聚光灯下的几位主角，也是以那个镀金时代为起点，振臂一挥，创造着自己人生中的第一次辉煌。那是一个值得铭记的特殊年份。

2004年，泡泡网已经实现年收入近百万，刚刚23岁的李想在那一年开始筹备汽车之家；

2004年，李斌创办的易车网度过暗黑时刻，从之前一度接近破产的状态，重新走上上坡路；

2004年，何小鹏以30万元起家，在广州一栋居民楼里创办了UC，财务捉襟见肘时，当时网易创始人丁磊以天使投资人身份借给何小鹏80万；

2004年，山西人贾跃亭创办了乐视；

那一年，威马的沈晖刚刚坐上博格华纳集团中国区总裁的位置。而华人运通的丁磊，在2004年的最后一天，在媒体怀疑的目光中接过了彼时上海通用总经理的权杖。

一个有趣的细节是，同样是在2004年，远在大洋彼岸的美国，马斯克与当时特斯拉联合创始人以7.5万美元的价格，向布拉德·西沃特（Brad Siewert）购买了“Tesla”商标权，正式在当时如孤岛一般的全球电动车产业中上路了。据马斯克后来在推特上回忆，特斯拉当时的另一个备选名称，是“Faraday”（法拉第）。

如果人生是一场预谋，那么主角们选择所走的每一步，冥冥之中或许都是在为人生中那场最大的“赌博”，做着各种准备。

十年准备，大圣归来，眼界、格局、资金、人脉、梦想……一切都和十年前不一样了。

同样做足准备的，还有一个重新开启了新赛道的汽车产业。从2004年到2014年，中国汽车市场，从一个被压抑的消费市场到血脉喷张。而汽车产业的内在变革，则一直如静水深流，行业巨变风起云涌，时势，呼唤着英雄。

2014年，蔚来、小鹏、乐视汽车相继成立，互联网造车运动在这一年，硝烟乍起。

而2014年的最后一天，44岁的沈晖正式离开吉利，在此后的多次采访中，沈晖不止一次地说过：“打工，我受够了。”彼时的沈晖，从“屈尊”加盟博泰，到最终自己创立威马，自己主宰造车，沈晖内心其实早已蠢蠢欲动。

少年成名的李想，在2014年婉拒了李斌作为蔚来合伙人的邀请，理由也很简单粗暴，“我们两个都各自创业近20年，几乎没给别人打过工，你说谁向谁汇报合适？”

不到半年后，李想成立车和家，正式纵身跳入智能电动造车江湖，成为这场超级精英游戏中，最年轻的玩家。

特斯拉打开一扇门

时光回转到2014年，大洋彼岸的一个名字在中国莫名被封了神，他就是特斯拉的埃隆·马斯克。正是这个来自硅谷的电动造车新秀，在华尔街的财团撑腰之下，被过誉地吹捧为能够造出这个时代的“T型车”。而在中国，它也成为了一面旗帜，为一大批跃跃欲试者打开了一扇梦想的门。

2014年的4 月 22 日，李想和俞永福等7位车主一起作为国内第一批特斯拉车主，从马斯克手中接过了Model S的钥匙。在这辆Model S P85行驶4万公里之后，李想曾经表示：“这辆车除了让我体验到全世界最好的电动车，更在我脑残的选择电动车作为第三次创业的心智准备上，提供了落井下石般的重要的砝码。”

2014年的上半年，贾跃亭大多数时间都待在美国加州的酒店里研究特斯拉，之后，他就像着了魔一般，启动了自己的“造车梦“。当年5月份，他在国内宣布要造乐视互联网超级汽车，还在美国注册成立了FF，从特斯拉挖了几个人来成为核心创始人，并炮制出了“生态化反”这样极其拗口的概念词语。

当时的贾，觉得特斯拉对传统电动车的颠覆还不够，在各种公开场合，他喜欢用“All in”这个英语词组，来表达自己即便万劫不复也在所不惜的决心。

何小鹏切换赛道，从互联网投身造车的江湖，他曾经直言不讳地表示过，第一要感谢特斯拉，第二要感谢小米。

2014年6月，UC以中国互联网史上最高金额43.5亿美元，卖给了阿里巴巴。就在UC被收购两天后，特斯拉马斯克采取“开源模式”，向全世界开放旗下223个电动车专利。当时的马斯克正好来访问阿里巴巴，何小鹏抓住机会向马斯克请教开源模式的用法。马斯克回答：“你可以拿去用，但是怎么用就和我们没关系了。”

特斯拉的开源举动，对于正在寻找新创业方向的汽车“门外汉”何小鹏来说，无疑是在心湖里投入了一枚石子，激起了阵阵波澜。很快，小鹏汽车问世，这其中，特斯拉间接充当了导师角色。

2014年的丁磊，已经贵为上海浦东新区副区长，彼时热衷于智能汽车的他非常想在其任期内，促成引进特斯拉在上海投资建厂的项目，但丁磊的诚意满满，却被马斯克搅黄了。事后丁磊曾回忆，“当时他们提出两个条件：一是独资，二是登记产品变成电子消费类产品而不是汽车产品。我们跟他们谈了一揽子方案和阶段性方案，条件很好，而且那个时候也没有牌照约束。可惜的是，2014年底特斯拉回复说，其北美产能还没有发挥用处，如果在中国建厂得五年以后。”

或许正是这次任性的拒绝，不仅让特斯拉错失了提早五年在中国市场变身“鲨鱼”的机会，也让丁磊在那时候，内心就萌生了自己做新能源车的念头。也才有了之后加入乐视汽车，在乐视汽车载不动丁磊的梦想后，他又另起炉灶，建立了华人运通。在丁磊的前同事眼中，丁磊“是个不折不扣的理想主义者。

从2014年开始至今，新造车这条狭长的赛道上，挤入了越来越多的玩家。巧合的是，他们多数都是特斯拉的“门徒”，一边喊着要颠覆“特斯拉”，另一边，又莫不担忧特斯拉跌落神坛，毕竟，精神图腾不倒，这条路才能得到信服。

精英与屌丝之争

2018年7月28日，在位于高大上的上海陆家嘴的中国第一高楼上海中心内，全国第7家NIO House正式开业。同样的造价不菲、逼格满满的这样的展厅，在北京王府井、上海太古汇、深圳平安金融中心等许多城市最顶级的商圈林立着，在品牌形象的投入上坚持大手笔，这是李斌一向的风格。

但李斌与蔚来所坚持的高举高打，却惹来了何小鹏的“抬杠”，后者表示：“小鹏汽车去年花的钱少到‘说出来不好意思’，新总部租金十分便宜，每天租金仅为1元/平方米”。按照小鹏汽车天使投资人李学凌的说法，“在中国造电动汽车，要瞄准‘拼多多’的典型用户才能赢得竞争。所谓得屌丝者得天下。”

如果说在苹果和小米之间，李斌更倾向于做汽车界的苹果，试图将来在硬件上谋求提高盈利能力，而在服务上争取做到持平。那么何小鹏则从一开始就立志要打造汽车界的小米，更何况，雷军是何小鹏心中的偶像。这也就有了此前在某场发布会上，一不小心说出了刷爆媒体平台的“智能汽车的核心在运营而不在制造”的言论。

那么造电动车，到底应该针对精英还是屌丝？第一批新造车势力已经纷纷出牌，表明了自己的立场和定位。

2018年4月，威马汽车把自己的第一款纯电动SUV——威马EX5价格门槛一下拉到了10万元以下，扮演了一把价格屠夫的角色。在沈晖看来，威马要做的是电动车的“普及者”。

但迫于纯电动车成本高、产能低的重压，另一种声音认为：“25万元以下价格的电动车几乎要全挂。”此前从廉价小型纯电动车入局的新造车企业电咖，去年也加入到了更主流的竞争中，推出了高端子品牌ENOVATE。而李想在封存了自己的SEV项目之后，也开始从中高端入手，新车把对标目标定在了雷克萨斯RX450L、特斯拉Model X及标宝马X5等这些对手。

2018年全年，特斯拉售价超过6万美元的Model S和Model X两款车的销量，共交付了99394辆。在全球高富帅精英阶层中，这个品牌已经变得越来越炙手可热，这让梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪和保时捷在内的一众老牌豪华品牌感到压力倍增。

当然，正是由于对高端消费和社会趋势的准确拿捏，特斯拉才从诞生之时就在资本市场轻松站稳脚跟。在美国，特斯拉一经推出，就凭借着电影明星乔治·克鲁尼、马特·达蒙、莱昂纳多·迪卡普里奥、脱口秀节目主持人大卫·莱特曼等等一大批明星车主的追捧，抱紧了精英阶层的大腿。而在中国也一样，到目前为止，特斯拉的拥趸依然以三高人群（高收入、高知识背景、高未来远见）为主。

几年前，一位纽约时报专栏作家曾批评特斯拉电动车，只是有钱人的玩意儿，完全无视民生，马斯克当时还任性回敬“那人是个笨蛋”。但随着更加平民化定位的Model 3的到来，特斯拉似乎给出了自己的答案。

仅有的“出牌”机会

2018年11月27日，李斌在蔚来内部APP上发帖，激动地宣布第10000辆ES8下线。大约1个多月以后，蔚来官方公布了上一年地交付数据，截至2018年12月31日，蔚来ES8累计交付11348辆。李斌不仅赢了与何小鹏关于“交付10000辆”的赌局，也为质疑缠身的新造车势力创下了一个里程碑，这是蔚来成功赴美上市后的有一个高光时刻。

但危机从未就此远离。最近，蔚来再次陷入舆论的漩涡，缘于李斌几个月前的一句话，“汽油车能去的地方蔚来都能去”，话说得太满容易打脸。很快，几位车主的极寒测试，迅速暴露了ES8电池续航里程不足和换电模式的技术短板，在尴尬的舆论包围之下，蔚来不得不做出公开回应：“常年零下30度的话不建议买电动车”。

另一方面，超过1万辆的新车交付，似乎足以让蔚来摆脱只会讲故事的PPT造车质疑，但面对汽车行业每年多达几十亿的长周期投入压力，蔚来依然随时可能陷入缺钱的状态中，正如蔚来总裁秦力洪所说的，“我们是在努力活下来的阶段”。

已经迈过第一道交付门槛的蔚来，尚且对“生”与“死”抱着不确定的态度，更何况还没有真正交出作业的其他大多数。

有人预测，2019年，新造车势力将会迎来真正的“生死劫”，当头部玩家还在争议“该不该代工”、“什么才叫大规模交付”时，一些曾经在舞台上短暂亮相过的小企业，已经在这场“烧钱游戏”中不知所终了。

1月31日，贾跃亭破天荒地更新了微信朋友圈：“FF 91作为FF创新的第一个成果，现在距离量产仅剩‘临门一脚’,是时候准备好接受市场和用户的检验了。”这个一度已经被国内“信徒”抛弃了的创业疯子，依然还在努力创造绝处逢生的神话。而且到目前为止，FF造车已经花费了108亿元，真的很能打。

贾跃亭的金句是“要么死亡，要么伟大。”李想的说法是“要么死，要么千亿美金”。在这个百年不遇的创业机会下，他们大多数都抱着飞蛾扑火的心态，把这次创业，当作仅有的一次出牌机会。

直到现在，这依然是一场输赢难料的冒险，抛开洞悉全局的战略眼光，和纵横捭阖的控制能力，“赌徒们”还得具有一些肆意而为的勇气，和一点机会主义的运气成分。

但那又如何？历史从来不是旁观者创造的。他们这些主角，注定以自己独特的方式，塑造着自己的时代。

文/洪华