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如今的特斯拉在新能源动力的领域里可以说是如日中天，特斯拉的热销，带动了整个新能源车市场的火热。

而特斯拉在2014年年初开放的电动车技术专利，又成为了眼下中国新势力造车企业的基准。

于是，在短短的几年时间里，中国的新势力造车领域里，一下子也就多了一大批特斯拉构型的新能源动力车型。

不夸张地讲，特斯拉可能真的定义了一个新能源动力的时代。于是这也让我不由得想起另外一家几乎和特斯拉同时起步的新能源汽车企业——菲斯克。

与特斯拉的如日中天继而不同的是，同样作为先行者的菲斯克，却早早的倒在了前进的道路上。所以，在接下来的文字里，我们就来聊一聊这个出师未捷身先死的菲斯克。

从严格意义上来讲，菲斯克进入汽车领域的时间要比特斯拉早上几年，而且从源头上来看，菲斯克显然也会比特斯拉更加的根正苗红。

在2005年，菲斯克正式在加州成立，初创时期的菲斯克以为顾客提供手工打造的超级跑车作为主营业务。

在2006年，基于宝马6系打造而来的菲斯克Latigo CS正式亮相，相比于原版的宝马，菲斯克的设计重新定义了新车的外饰细节，使得其更具有专属的气息。这种改装思路和光冈是有一定的相似之处的。

同时期菲斯克推出的产品还包括基于奔驰SL55 AMG打造而来的菲斯克Tramonto。在这一时期，菲斯克的企业发展思路依旧是沿着传统的汽车设计师创业的路线在发展的。

这当然也和菲斯克的创始人Henrik Fisker有着密切的联系，不同于马斯克的是，Henrik Fisker的职业生涯一直是在传统汽车产业里度过的。

而在特斯拉Model S的前期设计中，Henrik Fisker甚至还参与其中——在早期的菲斯克业务里，外包设计也同样是重要的利润来源。

而菲斯克真正和特斯拉成为对头，是在2008年1月的北美国际车展上，彼时，菲斯克正式推出了首款自主设计的车型菲斯克Karma。

得益于Henrik Fisker的设计师经历，菲斯克Karma的设计很有亮点，甚至成为了当时新能源车设计的一个经典案例。

在菲斯克Karma上，Henrik Fisker巧妙的在两门跑车的上装线条设计下，构建了一个四门的形体，真正的实现了四门Coupe的设计。

菲斯克Karma的整车布置很有意思，保留了跑车的四轮四角设计，并且将后桥尽可能多的后移以保证后排的腿部空间。

这样的尝试在此前任何一辆四门Coupe上都没有出现过，处于对后排头部空间的考虑，无论是奔驰CLS，还是保时捷Panamera，这些车型都无一例外的采用了大溜背的形象，当然，这里也包括了特斯拉的Model S。从造型的角度上来看，菲斯克Karma设计的很成功。

在动力方面，菲斯克Karma也很接地气的采用了插电式混合动力的架构，直接避开了纯电动动力的续航里程等等这样的短板。

而在电动机和内燃机的作用下，菲斯克Karma的零到百公里加速时间在六秒以内，极速则超过200公里每小时。最重要的是，菲斯克Karma没有续航里程的焦虑。

相比于同时期特斯拉基于莲花推出的Roadster，菲斯克Karma无论是从原创性设计上来看，还是从产品自身的性能来看，都要比特斯拉靠谱很多。甚至是相比于随后特斯拉推出的Model S，也是有过之而无不及的。

不过也就是因为这种成功，让菲斯克第一次惹上了官司。

在菲斯克Karma亮相后的三个月，特斯拉将菲斯克告上了法庭，声称菲斯克窃取了其技术，并且在菲斯克为特斯拉提供设计支持时所进行的设计工作是不合格的，菲斯克将最好的想法用到了Karma上，而并非是Model S上。

最终，这场诉讼以菲斯克胜诉而结束。可以看到，这一场诉讼的根源，就是菲斯克Karma可能真的太过于优秀了。

而从另一个角度上来看，特斯拉Model S的四门跑车定义方式，也可以看做是菲斯克Karma的延续。

从前期的发展来看，菲斯克的确是要比特斯拉更有潜力，这就是传统产业的力量。在2009年，菲斯克也成功的吸引到了正在大力扶持电动车产业的美国政府，为其提供了高达5.3亿美元的有条件贷款。

投资这个东西，真的是一把双刃剑。在获得了第一批的几轮融资之后，菲斯克开始扩大生产，并迅速实现了交付。步子迈得太大，往往容易扯着蛋，随着融资的到来，菲斯克也在随后扯着蛋了。

在2011年，菲斯克的电池供应商A123 Systems被曝出其生产的电池存在着质量缺陷，这迫使菲斯克召回了239辆Karma。

不过，这一问题并没有因为召回而得到根本的解决，在2012年，菲斯克Karma出现了首次自燃事故。

而在售的菲斯克Karma也多次出现了电池故障。根源，依旧是指向了菲斯克的电池供应商A123 Systems。

在2012年11月，A123 Systems因为频频爆发的质量问题而正式宣告破产，而菲斯克Karma的订单也因为没有电池而被无限期拖延。

本来很被看好的Shootingbrake Surf也就没有了后话。投资市场就是这样，在相继遭遇了电池的故障之后，美国政府之前许诺的5.3亿美元贷款的第二阶段被冻结。

之前菲斯克迈的大步，也因为这一笔钱的无法到位，而最终把菲斯克推向了破产。菲斯克的创始人Henrik Fisker也遗憾出局。

随后，菲斯克汽车和那些所有因为经营不善的汽车企业一样，开始了商业竞购。在2014年，被万向集团以247亿美元的竞标价格收入囊中。

不过，菲斯克的品牌名称成为了历史，新公司的品牌更名为Karma，并在随后基于菲斯克Karma重新启动了插电式混合动力车型Karma Revero的研发。

在今年的上海国际车展上，Karma Revero正式亮相，同时还发布了全新的纯电动动力跑车。不过，此时的Karma，已经被淹没在如雨后春笋一般成长起来的新势力造车的领域里了。

现在回过头来看菲斯克的失败和特斯拉的成功，根源其实出在观念上。作为一家在传统汽车产业架构内成长起来的新势力品牌，菲斯克的整车研发理念也不可避免的受到了传统产业模式的限制。

大量的依靠于外包产业的支持，让菲斯克迅速推出了产品性能不错的Karma，也最终让菲斯克倒在了核心技术的缺失上。

而特斯拉则明显不一样，就像文章一开始讲到的那样，虽然特斯拉是个门外汉，但是却凭借着门外汉无知者无畏的精神构建了特斯拉构型的纯电动车架构。

所以，菲斯克倒在了电池上，而特斯拉则因简单的电池构型而一炮而红。这个或许就是互联网汽车产业和传统汽车产业的本质性差异所在。