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导语：传统的车联网技术都是“自建算力”，但很少有人知道，同样是高通车规芯片落后于手机两三代，新宝骏的新一代车联网把算力盯上了手机。

车联网发展的至高境界里，到底是丢掉手机，还是捡起手机？

曾经在和上汽通用五菱车联网工程师崔工的闲聊中说起一句话：“手机支架是对我们职业的侮辱！”，中国丰富的互联网生态里，车子已经成为一个重要的互联网触点——而且把欧美日品牌远远甩开。

在多数品牌的理解里，中控屏是需要全功能整合的，斑马、梧桐、阿波罗等第三方车机都是。工程上来看包括屏幕、车机以及Tbox，其中Tbox是汽车企业的核心，也是在苹果CarPlay、百度CarLife等映射投屏协议发展后，汽车企业最后坚守的阵地；对于消费者来说，他们不需要了解这么多，屏幕里整合多种APP，能够听歌、导航等基本功能，也能通过语音识别来下达指令，这就是最核心的需求了。

工程师们遇到的天然屏障开始变得绕不过去：今天最厉害的车规级芯片，性能完败当下手机芯片运算能力。

出道题，手机芯片的运算能力比车规级芯片强大多少？

A.30左右 B.50% C.两倍 D.100倍

出乎意料的是，各家车企的工程师们评级不同，但答案几乎都是D，甚至比100倍更高。举个栗子今天车规级芯片中，高通骁龙8155是非常有竞争力的芯片，其运力甚至远不足同系列8字头骁龙手机芯片的性能。车规级芯片更像是工业芯片，对高低温、抗震、稳定性等有普遍要求，今天的手机芯片已经朝向5nm、7nm普及，但是车机依然是12nm起步，甚至28nm，四核芯片才进入到主流应用。

也就是说，今天的车规级芯片比起我们手机里的芯片普遍有2-3代代差，这完全是矮子和巨人的相比。

于是，几乎所有的车联网都试图解决这一问题，思路也是非常清奇。

吉利有意进入到车规级芯片的研发，希望像华为海思一样有固定的硬件供体从而在算力方面保持领先；BYD是除富士康以外另一个在电子领域研发代工做大做强的企业，有自己的解决方案，这都是试图解决芯片问题的思路；

而斑马、梧桐、百度阿波罗等车联网系统的解决思路是围绕生态最大程度解决使用便利性，三家通过自己的APP生态，通过一个账号打通，其实是将大量的运力往云上转移，深藏在贵州山洞里的主机们替代了车机单独的运算，但这其中更依赖4G网络的顺畅性。

而另一种更天然的算力来自于手机，既然手机芯片强大，为什么不直接借用？CarPlay是苹果的尝试，利用一条线与屏幕映射并且双向控制，苹果从软件平台上给出了一个解决问题的思路，紧随其后的Andriod Auto、百度CarLife等都是解决问题的思路。但这个解决方案常被认为是低端的解决方式，各个汽车企业似乎更愿意自己来解决一个独立系统的问题，而非借助于手机——只要东西够好，买单的是消费者，主机厂在有利可图的前提下当然更倾向于前者。

这只是一个小问题，实质的问题是，CarPlay这类解决方案并不能达到主机厂的需求，CarPlay生态有层层选择，经过认证的APP才能进入到清单里，高德地图和网易云音乐千辛万苦才获得机会，而微信至今还未能通过。而另一个更现实的问题是，CarPlay运用多年，也只为Tesla Model 3打通了有限的Tbox功能，通过Siri的语音识别能对车窗等进行一定的控制，这显然不是中国的汽车主机厂能够容忍的。

中国车企的需求，一般的软件平台已经不能满足了。当汽车向消费电子进行拓展，来自芯片和平台的限制必将打破，CarPlay和Andriod Auto是欧美的解决方案，而中国的车联网解决思路是反过来，从企业和自己的消费者出发，用手机算力来帮助实现需求。

写到这里才把这篇文章的实质拉出来，上周参加了博泰由新宝骏联合博泰发布的擎Mobile，这套车联网系统就是由上汽通用五菱提出，由博泰开发实现系统。

虽然官方称这套系统抛弃了笨重的车机，但其中车机部分还是保留了部分算力来控制屏幕的，但车子的主要算力都交给了手机，手机中几乎所有的APP都能通过一根数据线与车机互联，而这个互联又不仅仅是“投射屏幕”这么简单。

在擎Mobile的系统上，使用方法和之前在新宝骏RS-5使用的斑马车机几乎完全一致，甚至不需要唤醒词就能直接安排车机做日常工作。而手机里的各个应用都能在车机大屏上完美展示，这一开放的生态与比亚迪的DiLink系统多有类似，不同的是在购车三年后，消费者的手机升级后，车机硬件随之升级，流畅度方面不落伍。当然，这一系统也有打磨的工作需要后期完成，在针对iOS、安卓双系统不同版本的软件、数百种手机型号以及APP不同版本时，车机的适配性工作需要一定时间磨合，这是开放性系统的好和坏。

庆幸的是，微信这一重要的App在擎Mobile有极佳的体验，这是目前为止市面上第一个解决了微信上车体验的公司，之前红旗H5对微信上车有过一些尝试，但是目前市面上能解决这一问题的案例几乎没有。

此外，通过蓝牙模块和通讯模块，擎Mobile也可以完成手机车钥匙、驾驶权限分享等各项功能，将手机的身份确认做到了最大化。

按照上汽通用五菱的思路，成本是重要的考量，一台博泰擎Mobile车机减少的硬件成本可以降低800-1600元，这是新宝骏消费者很敏感的；而更深层的问题是，洞察中国消费者的需求来看，完全按照欧美“由平台向车载”的思路是行不通的，消费者的需求应该被车企反向满足，也就是从需求出发，制定一个车载需求，再交给博泰这样的专业公司来实现。