凤凰网汽车

文丨北岸

编辑丨小叮当

在未来，欧洲会陆续兴建大批的电池总装厂，但显然，电芯的商业化尝试已落后很多年。博弈的下半场，欧洲逆袭依旧渺茫。

棋至中局，欧洲人开始慌了。

在占据电动车总成本将近40%的动力电池领域，中日韩三国绝对垄断的格局已然明显，群强环伺，欧洲玩家在零部件供应和成本控制上都倍感焦虑。动力电池受制于人的无奈，这几年就像一只黑色的乌鸦，时时刻刻在欧洲汽车制造商的头顶不停盘旋。

对于曾经历过光伏产业大萧条的欧洲来说，这种慢进则退的危机感似乎更能体会。当年中国光伏产业借着政策倾斜的利好，硬生生从欧洲市场手里抢到主导权，直接导致一大批显赫一时的欧洲企业关门破产。而这样的悲剧，极有可能再次发生在电池产业身上。

矛头直指亚洲，动力电池反击战正式打响。

电池制造商们开始押上全部身家，与当地所有可团结的力量合纵连横，誓要夺回丧失已久的产业主导权；各国政府更是铆足了劲在旁边摇旗呐喊，德国方面更是在最近豪掷十亿欧元，向垄断已久的亚洲国家正式宣战。

焦虑的情绪，已在欧洲蔓延。

铁娘子默克尔很早就因此坐不住了，德国是传统的汽车制造大国，供应链的卧榻之下，岂容他人酣睡。“亚洲已然领先，如果欧洲无法迎头赶上，这一关键板块在未来增值链上所占的份额将会越来越小。”

法国总统马克龙也在2018年发出严肃警告，“我不愿看到自己国家生产的电动汽车全采购亚洲电池，为了保证法国电动汽车公司的控制权和独立性，法国也好，欧洲也罢，长远来看不应该完全依赖非欧洲地区的供应商。”

对于那些一度强势的汽车制造商，电池供应受制于人，极有可能对规划中的汽车产能造成负面影响。今年初，松下与特斯拉就冻结了双方在美国内华达州的电池扩张计划，因为生产速度太慢，松下已然限制了特斯拉Model 3的正常生产。

大众集团此前曾下调奥迪纯电动车e-tron的既定产能，主要原因就是LG化学的电池供应不能满足生产需求。而由于供应商三星存在生产瓶颈，承诺的电池供应无法兑现，大众集团在上个月只能修改耗资560亿美元的采购计划。

另一方面的压力，来自整车制造的成本。在过去的很长一段时间，中国汽车制造商因为缺乏够硬的动力总成而一度被动，新能源汽车如火如荼的时代，这种局面似乎又反过来了。

纯电动汽车的“三电”部分占据总成本的比重非常高，基本上可以达到40%-50%，而动力电池成本又占三电总成本的70%。其中，电池内部结构中的正极材料，成本又是最昂贵的，可占电池总成本的40%。

这也意味着，动力电池供应商不仅可以在毛利率上把配套企业甩在后面，作为强势的一方，他们甚至可以坐地起价，出尔反尔：先是在欧洲客户全球招标的时候报一个极低的价格，拿到订单谈完合作后，又在对方整车量产的关键节骨眼上临时通知突然涨价。

像宁德时代这样的行业巨头，主要涵盖电芯、模组和电池包三大业务，对于大部分的汽车制造商来说，他们普遍会选择采购电芯、自制电池包的供应路线。亚洲电池厂商面对欧洲客户的全球大单，主要输出的还是最为关键的电芯产品。

欧洲曾是锂电子电池最早的技术诞生地，但亚洲公司却在电芯主要构件（正负极材料、电解液和隔膜）的技术储备上超越欧洲很多年。日本公司在十年前就在正负极材料上垄断了全球市场的最高份额，近几年风水轮流转，中国企业又抢占了这些核心构件的制高点。

最后，要提一下原材料的供应。在生产电池所需原材料（锂和钴）的掌控上，亚洲有压倒性的优势，虽然美国和欧盟现已制定了全新的能源政策，开发各自的原材料来源，但这些后知后觉的动作，似乎来得有些晚。

一直以来，欧洲严格的环境法规已然制约了锂电池相关的矿产开发，但即使是亡羊补牢的今天，他们要让任何矿业项目，尤其是锂矿项目运营起来都是一件难度极大的事情。除了先天土壤的劣势，欧洲还缺乏相关的经验积累。

欧洲在境外也有锂矿供应的相关规划，里约热内卢的项目就是其中之一，但根据路透社分析，这一计划至少要到十年左右才能正式投产。

在东方，中国已成为全球最大的锂矿生产商。

他们买下从澳大利亚到南美的大部分矿山，并在自己国家建立了成熟的化工厂和电池厂。根据矿物咨询公司Mineral Intelligence的数据，截至2019年4月，中国锂矿产量已占全球的60%，而美国的数据竟然不到1%。

原材料方面的优势，让中国能将巨额资金快速输送到高速发展的动力电池行业，这一现状不仅影响到热火朝天的新能源造车运动，美国和欧盟甚至担心这样的劣势将威胁到贸易战，西方的多个新兴产业均有被挤出下一轮竞争的市场风险。

风向早就变了，可欧洲人现在才醒来。

在传统燃油车时代，他们一直享受着产业链条最为丰厚的利润回报，当初权衡着巨大的投入和短期不易看见的利益回报，硬生生错过了动力电池行业的主导权。没有一家大公司，愿意为这一低附加值、低率润率、且还隐藏着环境风险的产业押上重金。

半睡半醒之时，他们依旧选择最为折中的方案。

与其自己大兴土木自建工厂，不如把生产基地搬到亚洲去，在那里生产，再直接输送到当地的整车制造基地。根据路透社的数据，近几年欧洲在中国的电池产能投资已经是国内产能的十倍有余。可无论直接从亚洲供货，还是由亚洲生产商在当地生产，这种依赖都不是一个彻底且完美的方案。

当很多西方玩家还在为“东进运动”犹豫不决，亚洲人的大航海时代早已结束，他们陆续备军西进，并在那里掀起了轰轰烈烈的圈地运动。

在收获了越来越多的采购大单后，亚洲电池制造商们开始把目光转移到海外，他们在欧洲组建新工厂，扩充新产能，为下一轮的竞争攫取更多的市场份额。一场汇聚了中国、韩国与欧洲本土玩家的电池混战大戏，正在欧洲悄然上演。

早在2016年，LG化学就在波兰弗罗茨瓦夫设立了第一个生产基地，后来又在2018年启动了新一轮的扩建计划；三星SDI在欧洲市场的布局几乎与LG化学同步，他们在2016年投资了3.58亿美元，组建布达佩斯电池工厂，该基地已于2018年正式投产。

2018年下半年，在中国国务院总理和德国总理默克尔的共同见证下，宁德时代与德国图林根州州政府签署了一份投资协议，宁德时代将在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地，分两期建设，主要从事锂离子电池的研发与生产。

虽然早在2017年，欧洲委员会能源联盟（Energy Union）就正式成立了“欧洲电池联盟”（EBA，European Battery Alliance）以及关于电池供应链、投融资、生产研发的工作组，但正式确认相关战略规划却是在2018年。

也是在这一年，一家叫诺斯伏特(Northvolt)的瑞典制造商开始异军突起，相关新闻也屡见报端，不仅获得了德国电气巨头ABB和西门子的资金支持，还计划建成一个年产能32GWh的锂电池超级工厂，总投资将达40亿欧元。

很多外媒看来，这家新锐的新公司极有可能成为欧洲市场的宁德时代。

就在本月，大众集团宣布投资9亿欧元与Northvolt联合设立合资公司，前者将获得Northvolt约20％的股份，并在其董事会中占有一个席位。而在此之前，Northvolt已和德国另一家汽车制造商宝马建立合作关系，后者将以资助其建立欧洲最大电池工厂的计划。

而据《欧洲汽车新闻》的最新报道，为了减少汽车制造商对亚洲供应的依赖，德国6月中旬决定向三个欧洲电池财团提供10亿欧元(合11.2亿美元)的资金支持，以确保欧洲新能源汽车的区域供应，大众、宝马以及德国电池制造商瓦尔塔等企业都在申请名单之列。

在德国政府豪拨10亿欧元后，乐观的外媒曾撰文分析，如果这一政策进展顺利，欧洲电池联盟相关企业的市场份额将在2030年达到全球市场的30%，此一时彼一时，现在略显弱势的欧洲电池产业极有可能打一场漂亮翻身仗。

这当然是欧洲制造商最愿意看到的结果。可对于早已形成产业后发劣势的西方动力电池产业，想扳回这一局，并没有部分外媒鼓吹的那么容易。

彭博社曾做了相关统计，二十年后，全球将有1.2万亿美元被投资于动力电池领域，那么保守地看，把未来五年作为一个新的短周期，德国政府的10亿欧元和这一数据相比根本不值一提。“更何况，动力电池真正的利润只能建立在大批量生产的基础上。”

可尽管如此，这已是背水一战。

当下的欧洲不仅在电池供应上受制于东方，电动化的艰难转型已然威胁到部分城市的就业问题。过去的2018年，德国汽车行业遭遇了十二年一遇的失业浪潮，欧盟统计，在2030年以前，将有一半的工人在汽车能源领域受到波及。

“对欧洲汽车制造商来说，电动化大势虽不可逆，但其代价不亚于翻动一艘巨型的战舰，一定会出现一大批水土不服或带有反叛情绪的船员。”英国《金融时报》曾撰文表达了欧洲动力电池产业人才储备的担忧。

今年1月，德国宣布将资助一个专注电池研发的技术研发机构，旨在与主导该行业的亚洲国家展开下一轮竞争。该项目计划把德国一家知名科学研究所的知识产权与研究项目转移到私营企业，帮助本土公司降低研发相关电池产品的技术风险。

可反观亚洲，锂电池产业已形成了高成熟度的产业聚集，从上层建筑到底层积累，都能迅速转化为价值输出和成本优势。成熟的产业，从来不是说有就有。

欧洲从不缺乏技术，但是亚洲人却通过技术，把产业化运作发挥到极致。欧洲现在可靠的只有如电极、隔膜等底层技术，其它板块如集成、调校、标定、产能维护、成本控制等，依旧缺乏一整套的系统方法论来做底层支撑。

在未来，欧洲会陆续兴建大批的电池总装厂。

但显然，电芯的商业化尝试已落后很多年。

此外，欧洲至今缺乏一个能独当一面的头部企业，即使是多次登上新闻头条的Northvolt，依旧是一家成立刚满三年的创业型公司。而博世、大陆等零部件巨头，亦没有大举进攻动力电池领域的长期规划。

博弈的下半场，欧洲逆袭依旧渺茫。