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新能源汽车是未来的趋势所在，现有的条件下，纯电动车始终受限于里程，很难走进千家万户。插电式混合动力似乎是一个很好的过渡产品，相比于同级燃油车，它的油耗要低很多，也完全没有里程焦虑。然而在国内需求最大的合资紧凑家轿市场，插电式混合动力车型却凤毛麟角，今天介绍的便是这样一位稀有选手—起亚K3 PHEV，K3的插电混合动力版本。

●新车介绍

今年的5月份，全新一代K3燃油版已经在国内正式上市，高颜值让人眼前一亮。K3的插电混动版本拥有和燃油版相同的里外设计，犀利的大嘴以及贯穿式尾灯是让我印象最深的两个细节。

外形方面就不再重复啰嗦了，那么如何区分插电式混动版本和燃油版本的区别呢？插混版本前后保险杠下方使用了蓝色的饰条来表明身份，只不过这个细节看上去不是很明显罢了。另外混动版本使用了专属的轮毂，样式比较特别，显得要厚重不少。

中央屏幕为10.25英寸、流畅度和分辨率都没什么问题。支持语音交互、百度地图、远程遥控、倒车影像、在线音乐、手机互联等功能。可以用语音控制打开空调、播放音乐等，不过无法用语音开启天窗，语音功能还有继续优化的潜力。

对于一台十几万的混动车型而言，K3 PHEV配置上绝对是强项，除了上文所介绍的配置以外，LED大灯+自动大灯、无钥匙启动、无钥匙进入、自动双区空调、电子手刹+自动驻车、手机无线充电这些它都有。主动安全配置诸如盲点监测、车道保持、车道偏离预警、防碰撞预警它也一个没拉。

我们试驾的是一台高配车型，它的主驾驶座椅采用的是手动调节，电动座椅应该不会出现在K3 插混车型上。另外，在外接设备方面，前排提供了1个USB接口和12V电源，而后排则没有为手机充电的端口，这两个基础配置的缺失多少会让人觉得有些遗憾。

●试驾体验

K3 PHEV动力系统由一台1.6L自吸发动机、电动机以及12.9kWh电池组构成。发动机最大功率105马力/5700rpm;最大扭矩147牛米/4000rpm。电动机最大功率45千瓦；最大扭矩170/6000rpm,锂电池容量为12.9kWh，传动部分匹配6速双离合变速箱。

K3 PHEV有纯电（EV）和混动（HEV）两种工作模式，可通过挡把右侧的按键来切换。电量足够的话，可用纯电模式（EV）行驶，不过纯电模式加速能力一般，急加速的时候也会自动切换到HEV模式。纯电模式续航里程达到80公里，该模式下非常适合城区游走，如果您上班往返里程小于80公里，温柔对待油门几乎可以实现零油耗上下班。

再来补习下混动模式（HEV）下的工作原理。低速或者起步阶段只有电动机工作，此时因为没有发动机的介入所以驾驶室和纯电模式一样非常安静。同时由于电动机自带的先天优势，使得其低扭表现要比传统燃油车好很多，所以你无需担心其起步肉的问题。

加速的时候，电动机和发动机同时输出动力。发动机介入的动作比较轻微，但急加速的时候能明显听到发动机声音。试驾过程中，车内3位成年人+空调，中段加速能力还不错，中后期加速有一定衰减，但不会觉得乏力，此时属于温文尔雅的一种动力输出。

减速时，回收制动能量，此时可以为电池充电。我们知道这种能量回收过程一般都会使车辆有一定的“拖拽感”，K3 PHEV在这方面表现不错，并不会觉得很突兀。

从驾驶风格来看，K3 PHEV和燃油版本并无太大区别，仍然属于那种偏轻松灵动的风格。方向盘偏轻，没有什么虚位，指向精准。油门踏板响应灵敏，只是刹车踏板初段有些轻微的“制动过度”，需要适应。悬架为前麦弗逊、后悬架升级到多连杆结构，悬架不算生硬，整体还是以舒适为主。

◆全文总结：尽管合资紧凑车市场车型众多，竞争力异常激烈，但其中插电式混合动力车型却少之又少，能让人想到的就是丰田卡罗拉双擎E+/雷凌E+两位兄弟。K3 PHEV的到来无疑是抢占先机，完成了“弯道超车”的关键一步。对于K3 PHEV来说，它的外在对手不多，竞争压力不大，即便面临直接竞品，价格和性价比也会成为其有利武器，它的前景似乎一片光明。只是目前作为新能源一份子的插电式混合动力车型，受限制于家用充电桩等问题，接受程度也远没有传统燃油车高，这是制约其发展的关键。