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上一篇文章提到，销量持续下滑的宝骏正在经历品牌转型的阵痛期，刚刚过去的7月，宝骏730的销量仅为4833台。毫不夸张地说，这已经到达了历史低位。但就在燃油车几乎全军覆没的同时，宝骏的新能源汽车E100实现了月销5910台。

今年6月，宝骏E100面向全国上市，一个地域性爆款代表的新能源车推广范本，有没有可能在其他城市寻找到成功的共性？

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「老头乐」之外的需求

宝骏擅长制造神车的一个原因是对消费者真实需求的解读，无论是宝骏730还是宝骏310，其实都是特定发展阶段针对特定消费人群推出的「特供产品」。E100的推出同样可以从这个维度去分析。

2015年，中国的纯电动汽车销量迎来爆发，其中又以微型纯电动车的销量增长最为突出。彼时中国市场对于新能源车推广的迫切性，是允许市场的成长路径不那么规范、不那么严格的。以2016年销量最高的微型纯电动车为例，前五名都不是来自于传统造车企业，低速、低续航、低质和低安全性等原因让这类产品被冠以了「老头乐」的称号，不强制驾照和保险的特点也让这类产品成为了三四线城市中老年人的代步首选。

上汽通用五菱和宝骏的所在地柳州，正是一个对廉价低速纯电动车有高需求的地方。

2003年柳州实行「限摩」政策，摩托车牌照更换为摇号抽签方式，每月仅开放1200台车摩托车入户。这项政策旨在解决摩托车销量激增引发的城市拥堵和交通安全问题，但是限摩后不匹配的公共交通网络以及繁琐的摩托车购买流程，反而导致了电瓶车的大幅增长。

限摩十多年带来了柳州市70万的电瓶车用户。此时又引发了另一个问题：城市交通规划并没有把电瓶车出行纳入考虑范围，非机动车道不允许电瓶车通行、与机动车抢道又带来严重拥堵和安全问题，于是就有那么一部分用户把换购计划放在了价格偏低的微型纯电动车上，尤其是在居民收入水平提高、居住范围扩大到郊区之后，电瓶车的续航里程、安全系数等都无法满足出行需要。

宝骏E100的推出背景来自于对这类人群消费需求的洞察。一方面，国家层面在2016年开始逐步通过政策、补贴等手段规范微型纯电动车市场，传统车企进入这个市场其实是更有利的，能够推出安全和性能更高的产品；另一方面，补贴退坡不断淘汰低质量的微型纯电动车，而这个市场的体量仍在增大，说明这类产品是符合消费者对新能源汽车预期的。

2016年的宝骏已经在乘用车市场发展成熟，宝骏E100的推出集合了上汽通用五菱在产品规划和供应商体系等方面的优势。宝骏E100上市之时公布的官方指导价是9.39-10.99万元，这个价格自然是不值得参考的，以2016年的补贴标准这款车的补贴后价格在4.98-6.32万元，对于一款微型纯电动车来说，这个价格也是不具备诱惑力的。

实际上，这款车真正的价格是在柳州市场的补贴后售价：3.58-4.88万元。这里可以对比来看，2015款奇瑞EQ的终端报价是6.49万元，而2014年一辆康迪K11的裸车价是4.3万元。

价格是一方面，毕竟这台车最开始也只推向柳州市场。对这款车的关注者会发现，宝骏E100改款前的风格与Smart颇为相似，推出了多种色彩搭配方案。最早的版本仅有14.9kWh的锂电池，提供155公里续航，最高时速限制在100km/h。不过，对于城市通勤为主要出行场景的用户来说，这样的续航和时速并不是问题，至少要比电瓶车更安全、更舒适，这也算是消费升级了。更重要的是，这款车支持220V家用电源充电，便捷程度和经济程度都要超过其他同类产品。

按照相关统计，宝骏E100用户的日均通勤距离在30公里左右，而购买宝骏E100后不常驾驶家里另一台燃油车的用户增长了两倍以上。

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一场大型出行实验

2017年初，笔者在柳州第一次看到宝骏E100时，这款车还是「非卖品」。在2017年7月上市之前，宝骏E100在柳州进行了一年多的预热和试运营，这可以理解为微型纯电动车的出行实验。

一辆全新的微型纯电动车进入市场，要如何触动到它的真实用户？数据显示，宝骏 E100于2017年上市后，就在当年的柳州市新能源车销量中做到了占比超过90%，这自然不可能完全来自于「老头乐」的目标人群。

不可否认，微型纯电动车市场潜力巨大，很大一部分是来自于低速纯电动车用户的升级。但事实证明，柳州市的 70万电瓶车用户并非都是宝骏E100的潜在用户，比如那些从电瓶车升级到家庭第一辆汽车的用户，他们会对空间和续航有更高要求，而不仅仅满足城市通勤。而宝骏真正希望影响的，也是那些家庭增购汽车、不过分依赖补贴、出于真实使用需求的用户。

为了让这类相对挑剔的消费者看得上宝骏E100，这款车上市之前的推广途径是政府机关和事业单位。最开始，宝骏E100与柳州政府合作，以这款微型纯电动车作为警察巡逻、执法等环节的政务用车，目的是提升这款车的能见度，从官方用车的层面让消费者认识到这样一款小车。从宝骏的内部人员处了解到，这款车最早的用户正是家庭增购车辆的公务员群体。至于从公务员影响到普通市民去购买，这就已经是一件比较简单的事了。

按照宝骏在今年7月公布的数据，当整个纯电动汽车市场销量下滑，宝骏E100仍旧可以做到不错的增长、并且销量抛离奇瑞EQ和长城欧拉一段距离。这是否说明了，在后补贴时代，宝骏E100已经寻找到了微型纯电动车的最佳存在方式？

事实上，宝骏E100最开始推出市场，选择的是柳州、青岛和驻马店，这些都是对微型纯电动车需求颇大的城市。但从目前的发展来看，只有柳州这个地方被证明是可行的。外界认为，「柳州模式」是一个微型纯电动车发展的范本。

比如，在柳州，宝骏E100享受与公交车共用专用车道的权利，而基于它小巧的造型，柳州市区在绿化带划出了大量免费的专用车位，为推广纯电动车建设的大量充电桩也都对宝骏E100的用户免费开放。在极大降低用车成本的同时，柳州政府对宝骏E100的用户提供了每年封顶500元的里程补贴。

这当然是在推广期宝骏和柳州政府共同推出的阶段性优惠，一旦纯电动汽车得到了大范围渗透，诸如里程补贴、充电免费等措施也会陆续取消。但即便如此，微型纯电动车对于城市规划的合理利用，依旧是这类车型可以在后补贴时代被更多消费者接受的原因。它能在一定程度上缓解城市交通拥堵，也从用车便利性和经济性出发，让消费者接受这一类车型作为通勤工具。

柳州模式的成功也在全国范围内提高了宝骏E100的知名度，但这种模式在早早推广纯电动汽车的一二线城市未必可行，比如专用车位、共享公交车道等优惠，就很难为一个特定品牌或者车型提供。

实际上，宝骏E100是与柳州的新能源车市场一同成长的，2017年宝骏E100的年销量过万，而这时柳州的纯电动车销量也才刚刚过万。也就是说，柳州在城市交通设施方面做的规划，最开始都是考虑宝骏E100或者其升级车型而制定的。比如从绿化带上腾出来的停车位，只能用于宝骏E100这类微型纯电动车。一旦用户购买了其他纯电动车，就不能享受相应的用车便利。

同理，在纯电动车推广相对快一些的城市，柳州模式是不能提供参考意义的。比如特来电、星星等品牌充电桩的早早建设，无法对某品牌提供优惠政策，需要注意的是，宝骏E100在柳州的充电优惠分两种，在政府部分及事业单位的充电桩充电，费用由政府承担；市区其他充电桩则由宝骏承担。

由此看来，「柳州模式」其实是柳州市政府为了推动城市新能源车发展、城市能源产业转型、扶持当地企业等等原因而诞生的，它具有时代和地区的特殊性，难以被复制。但从另一方面来看，宝骏E100在柳州的成功，也来自于车企和政府对当地消费者出行需求的解读和重建。

至于宝骏E100从柳州走向全国，更多的是考验它作为一款微型纯电动车的产品实力和用户友好度，比如车联网、驾驶辅助等方面，那又是另一个讨论点了。