凤凰网汽车

路上本没有麋鹿，安全意识到位了，看谁都像麋鹿。

今年十月上市的新款RAV4里里外外可以说是焕然一新。硬朗的外观，全新的内饰，还有越野版/运动版可选，实力圈了一波粉。

不过在3月和9月的两场麋鹿测试中，它的表现却是令人大跌眼镜——68km/h。要知道，同级别的奇骏曾经取得80kph的成绩，其他对手的表现也都在及格线（70kph）以上。

这无疑是泼给车迷的一盆冷水。

3月份km77网站对RAV4进行麋鹿测试

“麋鹿测试”是国际上衡量车辆安全性的重要标准。追本溯源，这个测试的名字来自驼鹿这种动物，正确叫法应该是“驼鹿测试”（Elchtest），不过在国内大家习惯称其麋鹿测试罢了。

这项测试最初是由于北欧的驼鹿经常会在车辆前出其不意地跳出来，高速行驶的车辆避让不及，与之相撞，驼鹿庞大的躯体（重量可达300kg）直接跌入驾驶室，引起非常严重的事故。所以“麋鹿测试”应运而生，检验的就是车辆高速避障的能力。

麋鹿测试的场地大体如下图（km77执行ISO3888-2标准），根据具体车型，路宽会有所变化。驾驶员进入第一段直路2m后松开油门和刹车，仅控制方向。最终成绩评定则取决于车子能顺利通过这段路径的最高速度。

做麋鹿测试的权威机构有两家：一家是瑞典Teknikens Värld，采用满载方式；另一家是西班牙的km77.com，采用空载方式。不过两家公司都无法精准控制每一次的操作，只能尽量不更换驾驶员。

小编整理了几台麋鹿测试中“翻车”的车子，帮你分析分析，或许今后不看麋鹿测试也能精准选中最安全的车。

麋鹿测试最初被广泛关注，要从这第一个例子——奔驰说起。

早在1997年，那个时候麋鹿测试还是瑞典的“土特产”，当地汽车技术杂志Teknikens Värld在对当年的奔驰A级进行麋鹿测试时，本来是信心满满，却在60km/h的速度下，一把转向把车子开了个底朝天，最终成绩不堪入目，甚至低于前东德制造的“卫星”老爷车。

“印度式”躲闪

奔驰针对这事及时的做了召回，对悬挂系统加以改进，并增配了ESP（车身电子稳定系统）。成绩大大改善。自此麋鹿测试被人广泛关注。

这第一个案例不难看出，ESP系统是高速避障中，保持车身稳定性的关键因素。在行车电脑辅助下，通过对车轮的制动力重新分配，控制车身姿态，这比单纯的刹车和打轮儿靠谱多了。

这第二个例子是海拉克斯（Hilux），就是中东各种战争里经常见到的丰田皮卡。

说起来你可能不信，这个大家伙自从2007年折戟于麋鹿测试之后，时隔九年再次“翻车”。再次印证了鲁迅的那句话：在哪里跌倒，就在哪歇一会。

三贱客：放着我来！

2016年的失败让丰田面子上挂不住了，经过重新调校，海拉克斯才最终通过了测试。

那又是为什么，海拉克斯总是过不去这道坎呢？

首先，皮卡重心高，这是最好理解的。

其次，我们注意看海拉克斯的轮胎，可以注意到它的扁平比非常高，就是说轮胎很厚。这样一来，当车身侧倾的时候，轮胎受压缩导致的形变就更明显。这也是许多强调操控的跑车选用低扁平比轮胎的一大原因。

第三，海拉克斯悬挂行程很长，导致侧倾进一步加大。同时回弹阻尼要能够“拉住”车轮，保证连续转向时，弹簧不会把车子“弹翻”。

第四，皮卡的轴距较长，测试场地长度却不因此而增加，闪避能力受限。

第五，海拉克斯车体结构决定它头重脚轻，容易栽跟头。如果货厢里装点货，就……可以把货全扔出来了……（手动狗头）

最后再举一个正面的例子吧。

——本田飞度GK5（带ESP高配版本）

这台车在麋鹿测试里拿到过85km/h的成绩，在榜单上绝对是名列前茅，甚至超过了榜单上的保时捷家族。

飞度采用的“中置油箱”，将油箱藏在前排座椅下方，本意是为后排创造更大空间，没想到无心插柳，让它获得了更低的重心。当然，采用水平对置方案的保时捷也不是吃素的，飞度占了轴距短的便宜。

别看麋鹿测试似乎是在找一台车的“操控极限”，但它并不能代表一台车操控性的好坏，至少是片面的。举个例子，一台关闭了ESP的Hypercar，或许会在麋鹿测试中失控，但在赛道的弯道中却可以高速通过。要看操控好坏，还是到赛道上更有说服力。

有很多人在讨论，说越野车参与麋鹿测试到底意义何在？在这里抛砖引玉：只要是能够合法上路的车子，就有可能在路上遭遇突发情况，也就需要具备紧急避让的能力。区别在于，对于越野车而言，麋鹿测试的要求可以适度降低，比如对于“顺风跑90”的吉姆尼，能够在60km/h的速度下通过麋鹿测试，就已经是成功了。而对于那些具备高速行驶能力的城市SUV，重心高、悬挂行程长……这些都不是借口！既然你的行驶速度快，那就应当拿出与之匹配的安全性能。

现在一些品牌的主动安全系统已经可以做到自动控制车子完成闪避，但不管是人为操作还是系统控制，都需要保持可控的车速。说到底，只有驾驶者时刻把握着对车辆的控制，这一切的安全配置才有意义。