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雅斯顿原创文章 | 魔偶

虽然电子架构的概念由来已久，但当它再次出现在公众眼前时，也就意味着它即将发生的变化正在和众多消费者息息相关，这一次通用中国率先将这个概念以官方发布的方式在中国向媒体做了简单的介绍。

通用中国大致向媒体们介绍了电子架构的优势以及未来发展，对于尚未透露的细节，我们仍需要时间，不过，凯迪拉克CT5将率先搭载最新的电子架构。

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了解电子架构前

汽车作为一个发展超过100多年的机械体，从第一次将电子元器件引入车内开始，就意味着汽车开始逐渐分为两个综合体。第一个综合体是硬件，即各种机械零部件、摆臂、悬架等等，是汽车运作最基础的硬件；第二个综合体是软件，软件就像人类的大脑，通过感知油门、刹车等外界条件的变化，控制汽车的运作，也会控制车内仪表盘和娱乐系统。

随着智能汽车的到来，汽车内部需要软件控制的零部件越来越多，反映到现实中则是线束越来越多，为此我们需要一个共同的逻辑将这些线束的数量大幅缩减，思路类似于将越来越多的电子零部件电子集成化。

当汽车的要求更高，实现的场景更加复杂，驾驶更加智能，驱使硬件实现智能化的软件就越重要，而未来随着智能汽车的发展，其实就是软件控制算法的发展，唯有软件才能让一堆堆没有大脑的钢铁变得有思想。 于是，软件控制逻辑被提到一个至高无上的地位，其升级方式也需要做出重大改变。

过去，车企对电子架构的概念是随着产品的升级换代而改变的，比如一款车在研发之初就已经确定了它的电子架构，线束如何布置，软件如何调节。 最典型的莫过于动力总成的控制逻辑，从亮相到换代，车企使用同一套动力总成逻辑长达四五年乃至七八年，期间车企可能只会在中期改款时对动力总成的软件部分做小幅改进。 这一时代的软件，我们称之为本地化，不具备联网能力，更没有在线升级的能力。

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既然是软件，能否实现OTA？

当然可以，现在许多车型已经实现了OTA，但目前这种OTA主要是车载娱乐系统，首先车载娱乐系统在车内软件系统里的定位并不重要，有些车型甚至是隔离在外的，因此车载系统的在线升级实现起来并非特别困难，这种困难在于它的升级与否并不影响车辆的驾驶安全，也不会改变驾驶习惯。

只是一旦涉及到动力总成重新标定之后的OTA升级就变得越发复杂了，许多产品会选择在中期改款时更换动力总成，比如别克君越在上市之初采用2.0T+6AT，随后更换为9AT，中期改款时发动机由LTG发动机更换为LSY可变气缸发动机，这种动力总成的更改都伴随着动力总成的重新标定。

当车辆具备电子架构的在线升级能力，日后发现有任何动力隐患，比如低速换挡顿挫，发动机转速难以调整，发动机由动力性取向经济性，都可以经由OTA在线升级。

电子架构对智能驾驶的影响更加深远，随着技术的进步，当智能驾驶系统取得了突破性成长，车企可以第一时间通过OTA下发升级服务包，启动这些车辆封印的功能，而伴随智能驾驶的普及，巨量信息的传输对车辆带宽提出极高的要求。

目前汽车的控制软件比较小，常见的CAN通信大概500kb/秒的通信速率可以满足大部分功能。 如果应用到无人驾驶功能场景，大量的实时信息交互，复杂多变的环境。 传统的CAN通信已经无法满足需求，通用汽车在研发之初就考虑到了这个问题，据介绍，其电子架构的通信能力可以达到4.5TB/小时，数据处理能力相比目前提升五倍。 在100Mbps，1Gbps 及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，极大地提升系统运行效率。

对于电子架构，通用中国在有限的时间内透露的信息十分有限，而这些资料即便在海外也缺乏细节信息，所以我们期待通用中国未来对此技术进一步的阐述，但其中依然有许多值得关注的产品信息。

通用中国宣布，到2025年，在中国将会有超过一半的车辆搭载电子架构，而在中国销售的车辆当中大多数为上汽通用的中低端车型，所以未来中低端车型依然有可能搭载电子架构，但现款产品会在通用中国推出电子架构之后，回头重新研发吗？

并不会。一款产品或者一个平台是否搭配电子架构在研发之初就已经决定了，对此通用中国给予的答复是「产品的更新迭代是布局电子架构的良机」，也就是说现款的产品没有搭载电子架构的，只能期望下一代产品搭载。

电子架构是跨时代的架构，随着软件控制逻辑越来越重要，未来软件升级方式和控制方式都将成为各家车企越来越重要的部分，对于未来有志于开展无人驾驶、智能驾驶的车企，电子架构可以说说必然也是必须的。 通用研发的超级巡航系统Super Cruise就是通用未来自动驾驶的基石，基于此，通用电子架构的发布板上钉钉，也让消费者第一次意识到了汽车正在发生翻天覆地的变化。