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大 洋彼岸山姆大叔对汽车的喜好，令其在汽车发展的历史中有自己的一番见解；幅员辽阔的国土，加上一马平川的地貌，造就了那里的城市集群注定既紧密又疏远。高速公路成为城市之间的纽带，想要在此其中游走没有一定的动力和体型，稍不留神就会被淹没在滚滚车流之中。

正是由于美国 车型尺寸、排量和动力的独特审美，让丰田为此专门打造了一款带有日系哲学与美式审美的车型，甚至连名字都是充满神话和传说的色彩： Avalon。

不过随着国内的汽车消费开始进入新的时代，从无到有的阶段已经过去，当下的市场业态让消费者催生出一步到位的需求。 并且令豪华品牌、中高级车型都开始了各自的品牌下沉之路。 因此，在国内上市半年多的亚洲龙也带来了搭载2.0L动力总成的车型，来进一步攻占传统的中级车市场。

前不久，亚洲龙2.0L车型在宁波正式上市，指导价格为19.98-23.98万元，共分为4款配置车型。同样是诞生自 TNGA架构下的GA-K平台，搭载了入门级的2.0L自然发动机的亚洲龙，究竟两者配合之下的动态感受如何？相信是不少潜在用户最为关心的部分。

TNGA架构、2.0L自然吸气发动机，其实笔者此前也曾试驾体验，不过那是在奕泽IZOA上，当时所给予的驾驶感受除了动力足够盈余、带有一点爆发感之外，还有那可圈可点的油耗水平。 而同样的动力总成，放在定位中大型轿车的亚洲龙时，这种感觉竟然如出一辙。

可略有不同的是，亚洲龙搭载的是代号为M20C的机型，与奕泽IZOA上的M20A机型差别在于其内部多了两组反向平衡轴，用以降低发动机在不同工况之下的往复摆动。 再配以四组液压+橡胶结合的发动机支架的过滤，进入车厢内确实难以从方向盘、挡把和踏板上感受到丝毫从发动机传来的震动。

最大马力178Ps、峰值扭矩210N·m的性能参数，相较于德系的同级车型还要高出不少，哪怕是与系出同门的雷克萨斯ES相比也有5Ps马力和2N·m扭矩的增长。 因此亚洲龙2.0L在起步之初丝毫没有想象中的佛系。 除了发动机本身的数据有所增长外，加入传统AT变速箱齿轮结构的Direct-Shift CVT箱体，在一挡起步时也在为提升扭矩输出的快感而默默工作。

随着车速的提升，Direct-Shift CVT变速箱升上二挡后，便进入了这套动力总成最强项的工作区间。 CVT变速箱的灵敏反应，可以让驾驶者通过脚下油门踏板的轻踩浅放而有不同的加速度变化。 只要细心控制好油门的开合，这台2.0L发动机能以最流畅、平顺的工况，将车辆提速至市区行驶常用的60-70km/h区间。而如果 想要获得更高的速度，油门开合的角度便需要有所增加。

鉴于试驾路线的安排，笔者只能在宁波附近的国道进行体验。 可正如以往所说，国道路况的复杂正是试验新车动力总成匹配是否出色的最佳舞台。 亚洲龙2.0L发动机在国道上的表现可圈可点； 受限于排量的影响，中低速区间是其最擅长的领域； 而在速度较高时的再加速能力，着实能明显感受到有所妥协。 幸好的是，全油门下的短距离爆发力，应对超越货车等障碍时还是颇有信心。 值得一提的是，这台“小机器”在高转区间的运转声音颇为雄壮和细腻，没有丝毫筋疲力竭的嘶吼。

尽管第一次接触亚洲龙，但其NVH表现算是能符合中级车应有的水准； 底盘悬架的调校偏硬朗，对于路面不平和颠簸的过滤表现不错，仍然有一定的路感传递给驾驶者，而非完全过滤得毫无路感的调校思路。

虽然说是入门的2.0L车型，但是从外观形象上并不容易看出与2.5L车型的差异。 张扬而独特的前脸设计，依然是路上最为吸睛的存在。 试驾的XLE尊享版车型，配备了全LED光源，并搭载自适应远近光调节和自动头灯功能，由此可见2.0L车型并不是走低价低配的路线。

车身侧面与尾部的设计简洁干练，将通常大车体里容易出现的厚重感给减低，可以看出是一种克制而凌厉的线条设计。 XLE尊享版搭载与高配车型相同样式的轮毂，其规格也维持235/45 R18，兼顾了形象需要与性能表现。

外观形象上的克制，同样可以在车厢内饰里看见。 相较于凯美瑞大量使用了直线条，既避免了大而无当的设计误区，同时也创造出独有的储物空间。 值得一提的是，试驾车的中控台使用了类似桃木纹路的装饰件，而非年轻消费者喜爱的金属饰板。

亚洲龙2.5L车型享有的4年或10万公里的免费保养政策，在2.0L车型上也能享受； 不仅在指导价层面有所下探，更在消费者担心的使用成本上进一步为消费者考虑，综合来看亚洲龙2.0L车型的性价比确实要比同级车型来得高一些。

至于哪些消费者会选择亚洲龙2.0L车型？ 答案其实很显而易见，自然是对中型车形象有需求，以及对车内空间有刚性需要的群体，空间宽敞既能满足自己的使用需要，用作商务接待也同样得体。 要知道，有此需要的消费群体其实也不在少数，也因此可以看出亚洲龙的市场前景其实是相当广阔的。