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截止到今年9月，日产天籁的单月销量为9568台，虽同比增长1.78%，但环比下降5.12%，一点也没有“金九”的荣旺。1-9月年度累计6.56万台，同比下滑21.91%。这对于“日系三剑客”的雅阁和凯美瑞来说，年度累计分别为16.71万台和11.42万台，近乎前者销量的三倍和两倍。

很显然，此时的新天籁已然不能归属到第一梯队。持续疲软的走势，也不得不从当初坚挺的售价到如今3万有余的优惠，奈何产品力强劲，性价比充足，却为何突然哑火了呢？

画风转变操之过急

遥想当年，日产天籁凭借静谧的NVH和贴合人体学的座椅研发，博得了一大批人的喜好。而回想至今，一直呈现“买沙发送车”的理念，讲究得就是所谓的舒适性。

不过，随着近几年市场需求的转变，明显年轻化、运动化已成为消费主流。而例如雅阁简约大方的大溜背式设计，凯美瑞家用/运动的外观营销，无不是最大的受益者。且不说日产天籁在换代节奏上已慢上半拍，而为了追赶市场步伐迎合主流，直接由当初的商务休闲切换成年轻运动，这对于已形成传统认知的潜在客户是难以接受的！

就好比说，有人就是为了倾慕天籁的成熟稳重而来，突然改换成年轻运动化！为什么不直接选雅阁或凯美瑞呢？再者是，新天籁也并没有进化完全。相较于趋于时尚的外观设计，枯燥泛味的内饰布局依旧呈现出复古风格（这向来都是日产系列的一大通病）。说实话，新车作为日产的旗舰系列，甚至还没有国产车懂得迎合年轻人的口味。而内外视觉感受呈现出来的强烈反差，总让人觉有点不伦不类。

产品质感并不讨喜

上述就曾提到，天籁作为日产系列的旗舰身份，内饰做工及用料最起码要树立一定的模范。但眼前所能看到的是分辨率模糊的小尺寸中控屏、大面积覆盖的硬塑料、依旧指针化的仪表盘等，很难看到一辆B级车该有的逼格。

再者，也有车主曾吐槽360度全景影像到了晚上几乎没有可用性，而倒车影像的清晰度，甚至比8年前在国内上市的沃尔沃S60L还要差得多。至于中控屏的位置相对于驾驶者来说，操控起来并不是很方便快捷，而关于D/L挡的排列顺序很是让人不舒服等。

当然，这仅是对新天籁的一种传统认知，而真正让人忌讳的则是CVT变速箱所引发的质量问题。早在2018年，日产就因为CVT变速箱质量问题闹的沸沸扬扬，大量车主对奇骏的投诉，不得已让东风日产以升级程序的方式避过了强迫召回的风险。而向来注重舒适性的天籁自然也成了关注对象，关于CVT变速箱漏油、顿挫、抖动等故障同样时有发生！

动力优势并不明显

众所周知，日产向来都以自吸为傲。如今能放下身段装备上2.0T涡轮增压，首先从情怀上讲就已经做出了很大的让步。不过，单纯的分析自研的2.0T VC-TURBO发动机，8:1和14:1的可变压缩比，高达39%的热效率以及6.5秒破百的性能，让全新天籁拥有近乎完美的动力体验。

这对于一辆追求运动化的轿车来说，固然是一件好事。但继续匹配CVT变速箱，似乎有点文题不符。是不是可以这样理解？新天籁一方面考虑到年轻消费者对动力的需求，另一方面则想以CVT变速箱的平顺性挽留原有的消费群体。很显然，人心不足蛇吞象，最终坑害的还是自己。

当然，根据诸多媒体的市场调查，新天籁的2.0T由于种种因素并没有在4S店内表现出充足的货量。而想要购买一辆2.0T版本，常常需要进行预订再进行排产等过程，导致真正走量的往往是2.0L自吸版本（159马力）。而对比凯美瑞的2.0L（178马力）自吸和雅阁的1.5T（177马力），技术老旧且不说，账目数据已经落了下风！

写在最后：

且不能说新天籁的产品力不够强劲，只是为了快速迎合市场有点操之过急，颇有为了完任务而完任务的意味。例如换装运动化设计，涡轮增压发动机等，过于“一刀切”的规划有点让人难以适应，甚至无法更好的融入市场。此时，革新后的新天籁需要的是时间沉淀，或许还有机会找回往日的风采！