凤凰网汽车

说到发动机热效率，你知道热效率怎么计算吗？ 是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值。就单一从发动机本身考虑，理论上热效率越高，汽车的燃油经济性更好，如果考虑到“一辆车”作为整体，认为发动机热效率越高=越省油，这就是一个骗局。

很多大车企都把发动机热效率作为一个卖点，只谈热效率，不谈零件匹配度、不谈耐用性、不谈稳定性，这是极为不负责任的行为。

好比某一款车去年10月份卖出了5辆，今年10月份卖出了50辆，同比增长900%一样，只告诉你“同比增长900%”，而不是告诉你去年基数是5辆，今年卖了50辆。

曾经，神话、迷信成为了一种影响人的行为准则。最早古希腊学者欧多克斯提出“地心说” ，然后被亚里士多德、托勒密等人完善，一度认为地球是宇宙的中心，最后才被波兰天文学家哥白尼纠正为“日心说”，从地心说扭转至日心说，此过程经历了100多年，当然，此过程也付出了极大的代价。想说，科学、谎言、真相都会经历时间的考验真伪。

而汽车的诞生与发展才130多年历史，当然其中出现过很多骗局，例如今年弄出一个“水氢汽车”，加水就能跑的新能源汽车问世，最终还是被科学啪啪打脸。

说那么多，我们只是想谈一谈汽车发动机热效率的问题仅此而已，为什么说单纯看一辆车的热效率高，并不能代表这一款车就省油。

众所周知，目前汽车的量产商用发动机（不谈实验室中的），公认热效率最高的是丰田旗下的一款2.5L发动机，热效率高达41%，丰田还有一款2.0L发同热效率达40%。

目前业界的发动机最高热效率普遍在多少？据大师了解，正常水平在28-38%，发动机最高热效率集中在30-37%之间，这已经是相当优秀的水平了。实质上，汽车发动机热效率想提高1%，按照现今的发动机结构，其难度堪比造航天飞机。

由于受到热机理论限制，根据“卡诺循环”η=1-T2（低温物体）/T1（高温物体），要提高热效率，从公式上看，需尽可能降低低温和提高高温，但在发动机上要想做到这一点很难，所以说，发动机热效率每提高1%都是非常困难的。

业界为了提高发动机热效率，都使用了哪些技术？

目前我们所了解的技术有阿特金森循环—奥托循环、缸内直喷、提高压缩比、HCCI压燃技术、预燃室实现超稀薄燃烧等技术，及采用其它类型结构设计，可最终实现发动机最高热效率达48%-50%，当然，目前理论上达到48-50%的水平，仅存在于实验室中。

对于发动机热效率的追求，最积极的车企是丰田、本田、马自达、国产奇瑞、长安等品牌，以奇瑞发动机分析，其1.6TGDI发动机缸内最大热效率达到了37.1%，处于国际一流水平线。

而目前商用的本田L15B型涡轮增压发动机，现搭载在本田CR-V、思域、雅阁上的1.5T发动机，目前最大热效率是38%。而丰田商用的2.5L、2.0L发动机，最大热效率是41%和40%。

看到这，相信你看出问题来了。我前面说的发动机热效率是指“最高热效率”，它只代表发动机最高能达到的效率最大值，并不代表汽车一直处于发动机最大热效率工作区。

所以，2.5L发动机+混动组合的凯美瑞，和1.5T的雅阁轿车百公里油耗相差无几。2.5L混动版凯美瑞百公里油耗在7-8L，雅阁1.5T车型百公里油耗在7-8L，从这个结果分析，不见得热效率高，就代表省油。再谈一谈奇瑞1.6TGDI发动机，搭载在瑞虎8上的百公里油耗实质上不低于8.5L。

影响汽车燃油经济性的因素

影响汽车燃油经济性的因素不止发动机热效率，还有整车重量、外观造型导致风阻系数、发动机变速箱等传动系统的传动效率、轮胎摩擦系数、与地面行驶路面等情况都有关系。

单纯以汽车最大热效率明示或暗示汽车省油，而不是综合考虑汽车平均驾驶油耗，那么就是一种骗局。

对于消费者而言，购车不仅仅追求汽车的发动机热效率，更重要地是汽车的综合平衡性，汽车是否耐用、发动机是否稳定，故障率是否低，汽车后期保养是否省心省事？

作为一个车企，考虑更多的应该是消费者需求，而不是自嗨！