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全新的RAV4无疑是今年非常值得关注的一款日系SUV，但回顾它的历史，你会发现一些更有趣的东西。

如果把时间拨回1989年，你一定无法将今年上市的第五代RAV4和它当年的概念车联系到一起，也无法想象它能开创一个至今全球累积销量达到900万台的传奇车型家族。而RAV4的进化过程，就是一部“长大”史——没错，就是字面意义的“长大”。

虽然第一代RAV4于1994年开始生产，但是丰田推出这样一款车型的想法，早在80年代中期就已诞生。1989年，一款名叫“RAV Four”的概念车，在东京车展正式亮相。

这不是一款为炫技而生的概念车，而是丰田想要认真对待的一款全新产品。丰田对其名字的释义是“Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive”（创新型四驱运动车辆）。

对于这台概念车，丰田似乎有些纠结，有些徘徊。丰田很清楚地想把它卖给当年城市新生代的年轻用户，想有更高的空间利用率以及更灵活的行驶特点。

但是，丰田的设计思路依然有些硬核——坚持采用四驱，后桥配备限滑差速器，前鼻梁上的“Winch“表明它甚至会配备传统越野车的绞盘，同时，高离地间隙短轴的设计也充分地考虑到了车辆的通过性能。

设计师或许认为这样一款车既能满足平日通勤，也能在周末去野外探险，似乎在逻辑上很符合城市年轻人的需求。

第一代车型（XA10）：三门唱主角，五门只是支线剧情

1994年正式量产第一代车型时，RAV4采用了与花冠以及Carina互换性较高的全新平台。量产版早期车型除了前脸设计语言进行改动外，车身形式基本与概念车保持一致。

RAV4第一代车型还有软顶敞篷版，虽然想做城市SUV，但是这原始粗犷的硬派风格，还是难免让人联想到那些穿梭于非铺装路面之上的传统越野车。

相比之下，五座版本车型1993年才开始量产规划，1996年正式在美国市场上市，似乎只是RAV4计划中的“支线剧情”。

第一代RAV4还有一个有趣的“支线剧情”，就是纯电版RAV4。它于1997年正式面世，并在美国加州销售，27kWh的镍锰合金电池表现平平，最高车速126km/h，续航里程153km。

丰田早就知道新能源是未来的趋势，但是在1997年的关口，丰田难以确定刚刚问世的第一代普锐斯是否真的为市场所接受，因此采用了一种“把鸡蛋放在多个篮子里”的策略。

即使有了五门长轴车型，RAV4依然是一台十足的“小车”。在配备外挂式备胎的情况下，三门版轴距仅2200mm，车长仅为3750mm，长轴的五门版车长依然只有4.16m，放在今天的市场，有些不可想象。

第一代RAV4取得了不错的成就，在日本市场首月订单量即达到17000台，这对于一款没能挤入K-car尺寸的注册车而言，是十分难得的卓越成绩（日本对于非K-car类车型购车制约非常严格）。

在北美市场，RAV4在1997年取得了Automobile杂志年度车等一系列奖项。当年，它在美国的总销量为67,489台，同年登陆美国、日后成为RAV4核心竞品的本田C-RV，当年的销量成绩则为66,752台。看起来，第一代RAV4精致而小巧的思路，就是未来的发展方向。

（初代本田CR-V，只有五门版，车长达到4.5m）

第二代车型（XA20）：被耽误的一代，只因车太小？

这种成功的“假象”，深刻地影响了1998年上半年工程参数冻结、2000年正式上市的第二代RAV4的命运。

第二代车型设计线条变得更加圆润、低矮了一些，取消了敞篷版车型，整体朝着更时尚、更接近城市消费者审美的设计风格靠拢，但是丰田依然想坚持RAV4最初三门的车身设计理念。

在车身尺寸上，三门车型和五门车型都比上一代车型增加了100mm左右。这意味着五门版车型，在有外挂式备胎的情况下车长也仅为4230mm。嗯，和今天的本田缤智差不多。

这一代车型应用了许多当时的先进技术，例如在21世纪初丰田最知名的可变气门正时VVT技术。除此之外，还在早期高配车型上配备了ABS、ESC等安全配置。

但是，车身尺寸的硬伤，使其在北美市场遭遇了挫折。换代后头两年（01-02年），RAV4在美国年销量勉强达到8.6万台，此后三年一直在年销7万台左右。与此同时，CR-V在美国的销量每年节节攀升，2005年时达到了15万台的水平。而当时的美国，依然是世界上销量第一的市场，对于车企的指向性非常明确。此时的RAV4，必须承认自己已经掉队了。

2004款RAV4进行了一次中期改款升级，ABS+VSC成为全系标配，还提供了自动空调。与此同时，RAV4的三门与五门版车型也正式以官方进口的形式进入中国市场。

04款RAV4三门版售价34.15万元，五门版售价34.30万元，均为2.0L四驱版本。六安全气囊的配置在当年中国大部分车型普遍配备双安全气囊的情形下，超前程度极高。

然而对于中国的用户而言，绝大部分还处于家庭首购车阶段的用户，很难接受花30万买一台连满足全家出行需求空间都有些局促的进口车型，况且它引入国内市场的时间节点也有些尴尬——恰逢产品生命周期的末期。虽然SUV在各大车企产品阵列中起步较晚，但是对于有如此丰厚预算的用户，彼时市面上已经有很多更合适的选择。比如，还是那台绕不开的CR-V。

（此时CR-V也进化至二代，并且已经国产）

不过这并非彻底否定了RAV4本身的设计和功能。这一代RAV4在中国市场“曲高和寡”，但是高仿版车型分分钟出现。

据说这款”飞碟UFO”还真的买来了第二代RAV4三门版车型的冲压模具。当然，发动机变速箱无法照搬，还好有当年众多自主品牌的奶妈——三菱，提供了2.0L和2.4L的发动机，后期还提供了1.6L发动机，匹配一台五十铃的5MT变速箱。于是乎，一台如假包换的“RAV4”，就这样攒了出来。

05款飞碟UFO只需要7.98万起步，更亲民的价格自然带来不错的销量，我们无法查到具体的数字，但是当年在大街上看到的三门“RAV4”，“李鬼”比“李逵”多出数十倍并不夸张，并且一直销售至第二代RAV4本体停产后数年。可见小型SUV在当年并不是伪需求，但是三十多万的小型SUV，这恐怕就很难创造出相应的市场需求了。

与此同时，当年中国自主品牌的领头羊奇瑞，在模仿出一款QQ取得成功后，又照着RAV4的五门版推出了一款瑞虎，1.6L车型起售价9.88万元，同样火遍街头巷尾。与飞碟UFO的区别在于，瑞虎在奇瑞产品阵列中存活至今，并成为其SUV所有产品的家族名称。虽然起步依赖模仿，颇为寒酸，但是能活下来，并且能进一步扩大规模，显然对当时的奇瑞而言是更重要的。

应该说，第二代RAV4体现了丰田对市场洞察的滞后性，被第一代的“伪成功”所欺骗。除此之外，当年研发技术的局限性，决定了一代车型一旦工程参数冻结，想要再做更改困难重重，无论是产品本身技术的移植，还是生产线的柔性，都远未达到今天的高度。于是，丰田只能忍痛拿着十年前的图纸和市场预测，将第二代RAV4以不合时宜的尺寸生产至2005年。

第三代RAV4（XA30）：再不长大就晚了！

第二代RAV4尴尬的处境，让丰田一下找到了第三代RAV4换代的命门——把车加大！

05年换代之际，丰田依然在RAV4身上保持着长短轴双车的战略，但是五门长轴版长和宽分别较旧款增加了335mm和70mm，车长最终来到4620mm，这显然使RAV4跨越了足足一个尺寸等级，也及时填补了当时丰田最迫切需要填补的产品线空白。

而此时，三门与五门车型究竟谁才是主角，变得十分清晰明了——从第三代开始，RAV4三门版就只在日本、欧洲和新西兰销售，而体量相对更大的北美、中国和澳洲市场，则显然更倾向于五门车型。结果便是，三门车型随后只卖了两年就彻底在日本以外的市场消失了。我甚至难以在网上找到一张第三代RAV4三门版的照片。

解决了尺寸问题的RAV4，在销量上实现了巨大的突破。在第二个完整销售年，即2006年，RAV4在美国市场销量便一举突破15万台的大关。不过CR-V深耕近十年的口碑，使当时RAV4在销量上依旧略逊一筹。

第三代RAV4早期依然主要使用2.0L+2.4L发动机，匹配4AT变速箱。一系列电控技术，包括电控转向，以及电子限滑多片离合式中央差速器，开始应用于这一代车型之上。

在五门车型中，RAV4分别推出了一款更接近于传统越野车的外挂备胎版本车型，和一款取消备胎的七座版本——Vanguard。

有意思的是，差不多同时换代的CR-V，早就取消了外挂式备胎的设计。“城市SUV”鼻祖，对于市场的洞察，显然更加深刻。

中国用户更熟悉的显然是五门版的前者，因为它在换代之初的2006年，它就以进口的形式进入中国市场，两款不同配置的2.4L版本车型，售价分别为31.88万和35.08万。至于Vanguard，则是北美、澳洲和日本市场专属。

而这一代RAV4，也是与中国市场发生深刻关系的第一代车型——2009年，一汽丰田正式国产了这一款紧凑型SUV。

国产的RAV4依然是中期改款之前的车型，采用2.0L+2.4L发动机，匹配5MT/4AT变速箱组合，而在海外市场RAV4已经将2.4L发动机更新为2.5L发动机（也是未来很长一段时间内丰田的主力机型），同时还在部分市场增配了一款3.5L V6发动机。

然而，对于中国用户而言，能以更低的价格购买到RAV4，肯定是比发动机的更新更值得期待的一件大事。18.98万-26.43万的售价，搭配座椅加热、双分区空调、导航等一系列配置，甚至还有当年中国消费者罕见的无钥匙进入和一键启动功能。

国产RAV4于当年4月10日上市，首年达到6.78万台销量。此时，CR-V已经在中国市场突破10万台的年销量水平，口碑积淀深厚的大众也于同年广州车展亮相了直接竞争对手途观。最终，这一年中国的汽车销量全面超越美国，从此坐上全球第一大市场的宝座。RAV4面临着的，既有广阔的市场机遇，也有新老竞争对手的挑战。

然而，命运似乎和RAV4开了一个玩笑——2010年初，一汽丰田宣布此前生产的RAV4（共计75552台）全部召回，这几乎等同于此前国产RAV4的销量数字。原因，便是当年知名的“踏板门”——在美国数起加速踏板失控导致车毁人亡的事故，引起了全世界的警惕。

这一事件对RAV4全球的销量都产生了重大的影响，虽然没有立马体现在当年的销量数据中。2010年RAV4在美国卖出创历史记录的17.08万台，但是2011年，RAV4在美国的销量瞬间跌至13.2万台。

而在中国市场，2010年RAV4的销量增长至9.8万台后，2011年的销量仅增长了2000台左右。同年，途观、CR-V分别达到12.9万和16万台的销量水平。广阔的市场机遇确实不假，遗憾的是，RAV4因为自身原因，未能搭上这一列快车，也在很大程度上影响了未来十年，中国合资品牌紧凑型SUV市场的格局。

（丰田章男不得不在全球范围内逐个市场赔上点头哈腰鞠躬大礼包）

可以说，第三代RAV4在产品定位之初及时地拨乱反正，并应用了一大批最新的汽车技术，最大程度地满足当时全球主流车市的需求。同时，大部分车企的紧凑型SUV，依然还处于萌芽期，这次改弦更张，对于RAV4而言，还不算太晚。然而，在产品生命周期的末尾发生的品质事件，却令此次换代最终“晚节不保”。

第四代RAV4（XA40）：大胆拥抱年轻化

第四代的RAV4于2012年11月洛杉矶车展亮相。它已经彻底认清现状，将自己老老实实地定位于一台注重家用的城市型SUV。虽然设计语言更加激进，但它很难让人再次联想到自己的起点。

后挂式备胎自然取消了，取而代之的自然是干净利落的尾门，开门方式也从侧开变为大部分人广为接受的向上开启。

三门短轴版在这一代彻底退出了历史的舞台。有趣的是，在日本市场，第三代RAV4三门版车型直到2016年才退市，而五门版车型Vanguard则于2013年停产，被Harrier取代。至于第四代RAV4？虽然在日本的爱知工厂生产并出口，但从未在日本本土销售过。

新车于2013年1月在北美开售，同年8月一汽丰田国产的第四代RAV4就已经上市，效率极高。中国市场的重要性，此时早已不言而喻。

换代的RAV4与上一代RAV4短暂地同堂销售，新款车型价格区间为18.38-27.28万元，两种动力总成，2.0L+CVT以及2.5L+6AT，与全球市场保持完全一致。可见，在中国用户有了足够的挑选余地后，车企必须把全球最新、最有吸引力的技术以最快速度引入中国市场。

上市之初，RAV4就在顶配车型上配备了并线辅助、车道偏离预警等驾驶辅助配置，同时还在多个配置版本上提供了全景天窗。对于当时的消费者而言，这又是全新的配置体验。

除此之外，对内饰的全面升级，也吸收了更多时尚的元素，中控屏位置更靠上，内饰面板有了一定的悬浮感，并使视觉重心从纵向朝横向转移。

在这一代RAV4身上唯一没有发生的是“长大”，取消外挂备胎后，RAV4车长缩短至4570mm（后续中期改款也仅增加至4600mm）。对于丰田而言，此时的SUV产品线已足够成熟，汉兰达在中型SUV市场中占据着极高的江湖地位，没有盲目地给RAV4加长，也在意料之中。

2013年，RAV4取得了11.78万台的销售成绩，此后数年没有出现较大的波动，一直维持在12万台左右。没有过多的惊喜，也没出现过多负面的新闻，以四平八稳的姿态，出现在行业和用户的印象中，也构成一汽丰田销量非常坚实的中坚力量。

在之后的2016款车型上，第四代RAV4迎来了一次Facelift，应用了“Keen look”家族化设计语言，进一步抓住年轻用户的需求。而这次Facelift，也和凯美瑞换代，C-HR上市等一系列动作之间节奏十分紧凑，使丰田品牌的形象全面焕新。

与此同时，RAV4在国内和国外分别迎来两桩大事。2016年，第四代RAV4的中期改款车型，正式迎来了其中文名“荣放”，寓意“荣耀绽放”。与之相对应的，是一系列传播的动作，包括邀请赵又廷代言，以及与央视里约奥运转播达成合作。短时间内，荣放的中文名便为大部分用户所熟知。

改款后的2017，2018年，RAV4荣放的销量每年保持两位数的增长。更通俗易懂的中文名，加上更年轻化的造型，使它在换代节奏的中后期，迎来了自己的第二春。2018年，RAV4荣放在国内的销量，首次超越了老对手CR-V（CR-V机油增多事件也起到了关键的影响）。虽然去年国内日系同级别SUV销量冠军被奇骏所摘得，但对于RAV4荣放而言，14.4万台的年销量数据足够令人满意。

话分两头，在海外市场，此次中期改款推出了混动车型，也是丰田在RAV4身上首次尝试混动四驱的方案。

这是经过市场验证后成熟的丰田混动系统所做的全新尝试，在当年尝试了两代纯电动路线后，RAV4找到了丰田技术体系下最合适的电气化路线。

混动车型也为RAV4在北美市场的表现锦上添花。2016年起，美国市场每年售出4.5-5万台RAV4混动版车型，并将RAV4车系在美国的销量推至40万的新高度，并于2017年在美国市场超越了老对手CR-V（北美的CR-V并没有机油增多现象）。可以看出，在美国市场，RAV4的产品硬实力，受到了极高的认可。

应该说，第四代RAV4是目前为止最成功的一代车型，它真正做到了对消费者需求的前瞻性，并且很好地应用了丰田的核心技术优势。接下来的换代，一切铺垫都已顺理成章。

后记

在换代之前，今年1-9月，RAV4荣放在国内卖了97353台，其中有92663台都是2.0L车型，势必也以前驱版本为主。“RAV4”中的“4”，只是一个存在于名字当中的数字而已。

而随着TNGA-K架构下电四驱系统的完整引入，RAV4荣放也重新定义了自己缩写的含义——“Robust Accurate Vehicle with 4 wheel-drive”，翻译成中文便是“强悍而精准的四驱车”。显然，RAV4想重新把四驱的故事，再和大家讲一讲。

回顾历史，丰田在设计RAV4的早期，依然受到当时的理念以及技术条件限制，在城市SUV的道路上革新得并不彻底。其中还因为技术条件和市场预判的限制，走了数年的弯路。

但是，丰田就像大部分日系车企一样，及时响应着市场的风向变化，将RAV4从一台个性鲜明的小车，逐步演化成一台中规中矩的城市SUV车型。

今天，新架构的应用，让RAV4真正可以变成一位兼顾大部分需求的产品。它价格合理，设计和日常实用性都符合新生代用户群体的理性需求，此时再添一把四驱情怀进去，无论是作为赠品也好，还是满足是用户心中那种富余感也罢，它的实力，都不容小觑。

本文作者为踢车帮-饕饕