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据统计，在刚刚过去的广州车展上，展车总计数量达1050辆。其中，新能源展车182辆，占到展出车型总数的1/5，整个展馆走下来，新能源车的曝光率显然要比往届车展高得多。而在众多亮相的品牌中，变化最明显的就是传统厂商了，它们今年迅速向电气化转型，而且有实际产品落地。

其中，豪华品牌的动作尤为抢眼，保时捷、奔驰与奥迪旗下的首款电动车在今年相继上市，宝马与雷克萨斯的电动产品也将在明年与消费者见面，电动豪车大战似乎一触即发。而此时，国内被誉为豪华品牌最直接竞争对手的蔚来也再次成为消费者口中的焦点，面对传统豪强，蔚来能否与之一战？

这次选题的立意非常明确，我们就是要看看中国造车新势力的代表——蔚来汽车能否与传统豪华品牌正面较量，所以我们找来了蔚来ES6、奔驰EQC与奥迪e-tron，让它们同场PK，看一看究竟谁的实力更胜一筹。

在接下来的文章中，你不仅能看到三辆电动车在北京0℃气温环境中的实际续航表现，还能够了解它们在驾驶辅助系统方面的区别，甚至还能够直观的感受到这三辆车在交互娱乐系统方面的差距。

我们这次拿到的蔚来ES6为84kWh的性能版车型，其官方公布的续航里程为510km，指导价格为44.80万元；奔驰EQC为全系最顶配，目前该款车型只有一个续航为408km的版本，指导价格为62.28万元；而奥迪e-tron则为全系最低配，同样只有一个续航版本，为470km，指导价格69.28万元。值得一说，奥迪e-tron为三车中唯一的进口车型，所以价格也要偏高一些。

我们测续航的方式并不会按照工信部所采用的NEDC测试方法，而是选用了更加贴近我们日常实际用车的情况进行测试。所以我们在路线的选择上也考虑到这一点，此次测试路线选择为20%城市道路+80%环路与高速，并且在测试过程中还会遇到早、晚高峰这类严重拥堵路况。当然，续航测试更多是一个数据的参考，气温、路面坡度、风力都会导致测试结果有所变化。此外，因为三辆车的剩余续航里程有着不同的计算逻辑，所以横向不具备准确对比性。为了保证测试的严谨性，我们计算综合续航里程的方法是：

在跑完续航测试之后，统一把车辆进行充电，实际充满的电量就是该车实际消耗的电量，并根据行驶里程计算出平均能耗，最后再依据三辆车电池的可用容量来推算三辆车在该环境温度下的实际续航里程。

具体路线如下：

第一段：红庄国际文化保税创新园-上店服务区-辛家堡收费站

里程：115公里

路况：高速及城市环路80公里，拥堵35公里

第二段：辛家堡收费站-青云店-红庄国际文化保税创新园

里程：175公里

路况：高速及城市环路140公里，拥堵35公里

出发前我们先把三辆车充满电，保证均达到满电状态，测试全程均打开空调，我们把空调设置成 25℃、2 挡风量，车内一共有两位成员，测试时车辆驾驶模式均调整为最节能状态，动能回收设置为最强。

在打开空调之后，三辆车的剩余续航里程均有不同程度的缩减。其中，蔚来ES6显示剩余续航里程为506km；奔驰EQC显示剩余续航里程为276km；而奥迪e-tron显示剩余续航里程为346km。

在第一段的续航测试路程中，我们早上10点正式出发，进入五环前经历了一段日常拥堵，经过几个红绿灯，平均时速保持在20km/h左右；而进入五环没多久，则经历了早高峰堵车，一路走走停停，平均时速保持在30km/h左右；进入高速之后，一路都很通畅，三车编队按照限速进行驾驶，平均时速在90km/h左右，经过两个小时的路程，我们在中午十二点到达辛家堡收费站，共计用时两个小时。

从起点到达辛家堡收费站的这一段路程中，基本上全部为上坡路段，因此对电量的消耗较高，所以三辆车均有较大程度的掉电。根据我们记录的数据，当三辆车行驶到90km时，蔚来ES6的表显消耗里程为169km；奔驰EQC表显消耗里程为102km；奥迪e-tron的表显消耗里程为120km。

经过一段时间休整，我们于下午一点半正式从辛家堡收费站出发，开始第二段的续航测试。第二段路程主要以高速为主，我们沿着京礼高速一直往南直接插进六环路，平均时速均能够保持在90km/h左右。在西六环与南六环行驶150km之后，三辆车从京台高速经过四环路返回起点，在四环路时还遇到了堵车，堵车路程大概有5公里，平均时速20km/h，最终我们在下午五点返回到起点，共计用时三个半小时。

第二段的路程基本为全程下坡，相比第一段路程，三辆车的电量消耗均有不同程度的下降，其中奥迪e-tron的续航里程还出现了增长的情况。根据我们的记录，三辆车在行驶了270km时，蔚来ES6的表显消耗里程为413km；奔驰EQC的表显消耗里程为237km；奥迪e-tron的表显消耗里程为226km。

再次回到起点，我们记录了三辆车的里程信息。其中，蔚来ES6行驶了293.2km，剩余续航里程为65km；奔驰EQC行驶了293km，剩余续航里程为19km；奥迪e-tron行驶了294.0km，剩余续航里程为83km。但表显剩余里程三车存在计算逻辑上的不同，并且缺乏准确性，因此不能做为我们最终横向对比的参考依据。

所以在跑完续航测试之后，我们统一把三辆车在国家电网60kW的直流快充桩上进行充电，它们实际充满的电量就是该车实际消耗的电量，并根据行驶里程计算出平均能耗，最后再依据三辆车电池的可用容量来推算三辆车在该环境温度下的实际续航里程。

测试结果如下：

蔚来ES6充至满电花费的时间为01：50：05，充电电量为64.24kWh，共花费99.28元；

奔驰EQC充至满电花费的时间为01：55：30，充电电量为73.44kWh，共花费116.67元；

奥迪e-tron充至满电花费的时间为01：30：52，充电电量为67.62kWh，共花费104.10元。

换算过来相当于这次续航测试中，蔚来ES6的百公里综合能耗为21.9kWh，按照官方标注84kWh的可用电量来计算的话，相当于续航为383km；奔驰EQC的百公里综合能耗为25.1kWh，按照官方79.2kWh的可用电量来计算的话，续航为315km；而奥迪e-tron的百公里综合能耗为23kWh，按照官方标注83.6kWh的可用电量来计算的话，续航为363km。

经过测算，三辆车的百公里能耗均超过了20kWh/100km，在目前北京0℃气温环境下，属于正常表现。不过蔚来ES6在本次测试中能耗最低，究其原因，我认为ES6上搭载的电机在能耗方面更占优势，因为ES6在前轴上使用了效率更高的永磁同步电机，后轴上使用了注重性能的感应异步电机，当车辆匀速行驶时，更多的是前轴永磁同步电机进行工作。相反，奔驰EQC与奥迪e-tron采用的前后感应异步电机，它们更多时候是保持四驱状态行驶，因此能耗上不占优势。

在续航PK这一环节，蔚来ES6综合续航383km，在目前的电动车中属于中等偏上的水平，可以给到4星的评价；其次奥迪e-tron，综合续航363km，综合评价3星半；最后是奔驰EQC，综合续航315km，综合评价3星。

· 奔驰EQC、奥迪e-tron的乘坐舒适性更占优势

既然蔚来ES6能够将直接的竞争对手锁定为奔驰EQC与奥迪e-tron，所以在很重要的日常驾驶感受上，势必也不能落下。不过在这方面，奔驰EQC与奥迪e-tron显然更具先天优势。首先，作为德系老厂，调校底盘与完善NVH工作对于它们来说就是驾轻就熟；另外，奔驰EQC与奥迪e-tron本身就是基于各自品牌下的燃油车旗舰级平台而来，保留了相当好的机械素质。在实际的驾驶体验中，奔驰EQC与奥迪e-tron确实没有与各自旗下的燃油车产生太大的割裂，尤其是底盘的舒适性与隔音表现都属于一流的水准。

不过蔚来ES6在这方面也带来了惊喜，它的底盘高级感非常突出，空气悬挂能够将路面上细碎颠簸充分化解，即便是经过减速带这样的较大沟坎，悬挂的滤振也是相当充分的，面对奔驰EQC与奥迪e-tron，它的表现也不输。如果硬是挑出点差距，我认为它的车厢隔音性是不及这两位德系选手的。

· 蔚来ES6性能更出色

另一方面就是加速性能的感受了，这里蔚来ES6的优势更加明显。首先需要说明，蔚来是为数不多能够自主研发电机的造车新势力，这台蔚来ES6在后轴上搭载的240kW感应异步电机，在国内首次应用铜转子技术，导电性相比铝转子提升了40%，损耗更低、效率也更高。所以无论是功率、扭矩，还是效率层面，相比奔驰EQC与奥迪e-tron，蔚来ES6都拥有更好的表现。在实际的体验中，蔚来ES6的加速感受非常直接，尤其在最强模式下，深踩加速踏板，推背感强烈。经过我们实测，它的0-100km/h加速时间为4.38秒。

蔚来ES6加速曲线

而奔驰EQC与奥迪e-tron的加速性能在蔚来ES6面前，就显得有些保守了。首先是实测成绩，两者的0-100km/h加速时间分别为5.49秒与5.64秒，成绩非常接近。虽然性能表现都能够用过剩来形容，但与蔚来ES6 4秒级的加速相比，在体验上仍然有着明显的区别。

奔驰EQC加速曲线

奥迪e-tron加速曲线

驾驶感受PK主要分为两部分，首先是舒适性方面，这部分奔驰EQC与奥迪e-tron均达到了目前电动车中较高的水平，能够给到5星评价；而蔚来ES6的舒适性感受稍逊这两位德系对手，所以评价4颗星。不过在性能表现部分，蔚来ES6当之无愧的第一，评价5颗星；而奔驰EQC与奥迪e-tron性能表现相当，评价均为4颗星。

驾驶辅助系统是当下厂商的一个重要宣传点，这项配置能够极大提高用车的舒适性，但不同厂商之间的使用体验会有着很大的差别。我们这次拿到的蔚来ES6选装了NIO Pilot完整功能，而这台最顶配的奔驰EQC同样也配备了驾驶辅助系统。不过很遗憾，这次拿到的奥迪e-tron为低配车型，仅配备了传统的定速巡航功能。所以下面我们主要详细说一下蔚来ES6与奔驰EQC驾驶辅助系统之间的差别。

（注：实测的奥迪e-tron为全系最低配，表格数据为其顶配车型）

· 蔚来ES6、奔驰EQC驾驶辅助功能相差不多

我们测试的蔚来ES6与奔驰EQC均能够实现L2级别的自动驾驶，并且都能够一键开启驾驶辅助系统，调节车速和控制车距也都非常简便。在开启驾驶辅助系统后，车辆能够以设定好的车速沿着当前车道线进行“自动驾驶”， 遇到曲率较小的弯道时，车辆也能实现在车道内自动转弯。

此外，两车的驾驶辅助系统都支持全速域巡航，调节好与前车的间距，如果前车停下，车辆也会跟着停下来，只要停车时间不超过一定的时间，都可以自动继续行驶。除了这些，两车驾驶辅助系统的另外一个亮点就是可以通过转向灯控制变道，我尝试过在车速80km/h时拨动转向灯，车辆都可以实现自动变换车道，而且在整个变道的过程中均非常的线性与自然。

· 蔚来ES6硬件规格更高

L2级别驾驶辅助系统是目前很多燃油车或是新能源车都有配备的装备，不过差异更多体现在细节方面。就拿这两台车来说，蔚来ES6在驾驶辅助系统的硬件方面更加领先，其前风挡上方配备了三目摄像头，而奔驰EQC在前风挡上风配备了双目摄像头。在目前的驾驶辅助系统中，摄像头越多能够采集的路面信息就越丰富。在实际的体验中，我们发现ES6能够更好的应对“加塞”情况，在打开驾驶辅助系统后，ES6的能够更早的发现“加塞”车辆，提前对车辆进行减速制动。

蔚来ES6

奔驰EQC

· 蔚来ES6可视化仪表是亮点

另外，我们在驾驶的过程中还发现，蔚来ES6仪表盘上面的驾驶辅助信息非常丰富，除了能够显示各项设定、交通标志外，还能够准确的识别周围车道上的各种车型，实际的效果与我们之前体验过的特斯拉非常接近。而奔驰EQC则不具备此功能，打开驾驶辅助系统后，仪表仅能够显示功能设定与交通标志。

总之，蔚来ES6与奔驰EQC上面的驾驶辅助系统能够给到不错的评价，非常适合在高速公路或者拥堵路段使用，大大减轻驾驶者的疲劳感。值得一提，蔚来的驾驶辅助系统完全为自主开发，而非采用成熟的外来供应商，能够达到如此好的效果，可见其研发能力还是非常不错的。

在驾驶辅助系统的PK中，蔚来ES6与奔驰EQC在功能层面相差不多，但在实际的体验中，蔚来ES6在细节方面略胜一筹，所以蔚来ES6的综合评价为4星，奔驰EQC为3星半；而至于奥迪e-tron，因为这台试驾车仅配备了比较基础的定速巡航功能，所以这部分奥迪e-tron的评价为2星。

与驾驶辅助系统一样，车内智能交互系统同样能够一定程度提高用车体验，这一点也是当下中国汽车品牌所擅长的。下面我们就来详细对比一下这三辆车之间的差距：

· 奥迪e-tron科技氛围最浓厚

首先是屏幕的体验，蔚来ES6使用了8.8英寸的液晶仪表配合11.3英寸的中控液晶屏；奔驰EQC使用了双连屏设计，液晶仪表和多媒体中控屏尺寸均为10.25英寸；而奥迪e-tron则配备了12.3英寸液晶仪表盘、10.1英寸多媒体显示屏和8.6英寸空调控制显示屏共三块屏幕。三者的屏幕尺寸、分辨率以及操作的流畅度，都达到了市面上第一梯队的水准，不过奥迪e-tron凭借三块屏幕在这三辆车中科技氛围最浓厚。

蔚来ES6

奔驰EQC

奥迪e-tron

· 蔚来ES6、奔驰EQC交互功能更丰富

其次是多媒体系统，三车目前均搭载了各自品牌最新、最先进的系统。其中，蔚来ES6搭载了NIO OS 2.3，它的触控操作流畅度很高，在使用过程中基本没有遇到卡顿的现象。功能层面，它不仅支持网络、互联，内置的功能也非常丰富，像QQ音乐、喜马拉雅电台、爱奇艺等常用的功能均有搭载；另外，蔚来ES6还使用了来自百度的地图导航，实际体验更加符合日常操作；值得一说的是，这台ES6还内置了行车记录仪，免去了后期加装的麻烦。

而奔驰EQC作为奔驰首款在中国量产的纯电动车，其多媒体中控屏搭载的也是以智能、网络、娱乐等为主的MBUX系统。这套系统支持屏幕触摸与下方的触控板两种交互方式，流畅度也是一流的水平。在功能方面，这套系统覆盖的同样也很全面，比如网络电台、网络音乐等等，还有微信、大众点评等主流App供使用。值得一说，这套系统的导航功能还针对纯电动车进行了优化，它能够根据导航的路径来实时推荐中途的充电站，并精确计算出充电所需时间以及到达目的地之后的剩余电量，以缓解里程焦虑。

奥迪e-tron上搭载的则是奥迪目前最新的MMI系统，全液晶仪表盘、中控屏与现款奥迪A6L、A8L都是相同的。中控屏、空调控制面板均具备触控反馈功能，需要用力点击屏幕才可实现触控操作，同时伴随着类似于物理按键的“嘎哒”声。不过这套系统的短板也非常明显，虽然拥有4G网络，但是娱乐功能却还停留在电台、本地音乐、蓝牙等传统功能上，而导航功能使用起来也没有其它两车便利。

· 奥迪e-tron语音控制系统明显落后

最后就是语音控制系统了，为了能够直观体验出三台车之间的差别，我们使用三台车的语音控制系统进行了以下指令操作：

蔚来ES6的NOMI车载人工智能系统表现非常亮眼，语音唤醒功能就不用说了，它不仅识别准确率高，识别的速度也非常快。具体到功能层面，以上的这些指令均能够完成操作，使用体验最佳。

而奔驰的语音系统表现也出乎意料，同样配备了语音唤醒，识别率与响应速度上和蔚来ES6基本拉不开差距。而功能层面，这套系统除了不能实现“打开天窗”与“讲个笑话外”，其它均能够实现。

最后就是奥迪e-tron了，这套语音系统最大的短板就是不支持自然语音识别，只能完成调节空调温度、查询天气、导航等几项功能，语音系统的识别率也比较低，且只能通过方向盘上的按键进行唤醒。

三辆车在智能交互系统方面能够拉开差距的就是多媒体系统与语音系统了。蔚来ES6凭借着本土化优势，在娱乐系统功能的丰富程度上更加突出，语音控制也更加全面，综合评价4星半；而奔驰EQC的综合体验与蔚来ES6相差不大，主要差距在语音系统的功能性方面，综合评价4星；而最让人无奈的就是奥迪e-tron，虽然拥有三块屏幕在科技氛围方面最浓厚，但它的娱乐系统功能单一，并且不支持自然语音识别，所以实用性比较一般，综合评价3星。

· 蔚来ES6后排纵向空间领先

车内的乘坐空间也是这个级别消费者比较关心的点，在这三辆车中，蔚来ES6与奔驰EQC的定位都是中型SUV，而奥迪e-tron的定位则是中大型SUV。关于乘坐空间这部分的比拼，我们直接利用实测数据进行对比：

虽然奥迪e-tron的车身长度占优，但是在后排纵向空间上，并没有得到什么优势。三辆车中，后排纵向空间最大的是蔚来ES6，实测900mm属于一个非常富余的水平。

后备厢的使用空间，奥迪e-tron凭借车身长度拥有明显的优势，它的后备厢内部设计规整，高度也还不错，在标准容积下，能够容纳15个30*30*30mm纸箱；蔚来ES6在进深上稍落后奥迪e-tron，在标准容积下，能够容纳13个30*30*30mm纸箱；而奔驰EQC的标准进深最小，并且它的D柱倾斜角度过大，所以实用性方面不及其它两位选手，仅能够容纳10个30*30*30mm纸箱。l 奥迪e-tron装载能力更强

空间PK环节，蔚来ES6的后排空间最宽敞，后备厢表现适中，综合评价4星；奥迪e-tron的后备厢空间表现最好，后排腿部空间稍逊于蔚来ES6，但其余驾乘空间指标都要优于ES6，综合评价4星半；而奔驰EQC无论是后排空间还是后备厢空间，都是这三辆车中表现最差的，所以综合评价3星。

经过多维度的全面对比，可以让我们更准确的评价出这三台车的真实表现。奥迪e-tron作为其中唯一的进口车型，它的售价是三款车型最高的，出色的机械素质与行驶质感让它对得起它的身价，同时作为三车中唯一的中大型SUV，空间方面也具备一定优势。但产品也存在明显不足，虽然它的车厢内硬件规格是最高的，但它的人机交互系统同现阶段奥迪家族其它车型一样，缺乏功能拓展性，智能化程度相对偏低，这都导致了用户在使用上的不便利。

奔驰EQC传承了奔驰燃油车较好的机械功底，在底盘滤振性与车厢隔音性方面令人印象深刻。与此同时，奔驰EQC配备了奔驰现阶段最先进的MUBX智能交互系统，该系统的智能化程度很高，并且语音交互、APP拓展、导航地图等方面的使用体验都很不错。另外，奔驰EQC搭载的驾驶辅助系统能够实现L2级别的自动驾驶，很大程度提高了使用便利性。不过它的短板也很明显，就是乘用空间比较一般，所以空间的实用性不如其它两位。

蔚来ES6是本次参与对比的三辆车中价格最低的，但多方面表现都最出色。首先是加速性能，远超于其它两位。其次，蔚来ES6的驾驶辅助系统硬件规格最高，综合使用体验也要强于奔驰EQC。还有智能交互系统，完全发挥了本土化优势，娱乐系统的功能与语音控制甚至超越了表现已非常出色的奔驰EQC。不过在机械素质方面，蔚来ES6没有优势，乘坐舒适性逊色于奔驰EQC与奥迪e-tron。

最后，我们再来说说续航。

我们测得蔚来ES6和奥迪e-tron的综合续航成绩为383km和363km，在目前北京冬季的气温环境中，属于中等偏上的水平，它们均能满足中短距离的出行要求，有效降低了开电动车的里程焦虑问题。

而奔驰EQC的续航则为315km，属于中等水平，中短途出行有必要多考虑一下充电问题。不过奔驰EQC的导航系统还针对纯电动车进行了优化，它能够根据导航的路径来实时推荐中途的充电站，并精确计算出充电所需时间以及到达目的地之后的剩余电量。从某种程度上讲，这也是缓解里程焦虑的一种方式。