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捷豹-I-PACE

超低价好车团购

轱辘试驾|在e-tron、EQC来之前,它就已经是2019欧洲年度之车了

2019年12月25日 21:50:04
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来源:My车轱辘

在电动化浪潮,特斯拉的横空出世具有划时代意义,突破了我们对电车出行的所有想象。但仍有不屑者认为传统车企,尤其以德系领衔的一种品牌会在未来重夺阵地,以后会吊打特斯拉。Well,至少快到2020年了,我们还没看到德系这么长脸的一刻,倒是大家怕不是已经忘了,真正的“抗特”先锋,是我们今天试驾的捷豹I-PACE

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不觉电动车之型,但有电动车之技

捷豹I-PACE定位为豪华品牌纯电中型SUV,早在2018年4月底它就上市了,相比奥迪e-tron和奔驰EQC双双拖到2019年底,I-PACE的效率要快多了。 假如你问我, 捷豹 最吸引我的是什么? 过去我会肯定地说是英伦的设计格调和迷人的声浪,想必这也是大家对于捷豹品牌的共识。

单从外观来看,I-PACE几乎隐藏了所有电动车本该有的痕迹,它并没有走入新能源车的套路,采用常规式的大面积进气格栅,也没有用其他车厂惯用的蓝色元素点缀,不知道的人一时真的很难察觉它的电动身份。 大灯整体上还是采用捷豹的“丹凤眼”轮廓,内部的日行灯部分采用了双折线式的LED设计。

作为新能源车型,I-PACE的空气动力学设计上难得很通透(与各种“蒙面式”电动车相比),即使今时今日电动车在路面上越来越多见,但I-PACE依然可以单凭设计撑起特色,机盖上部的一块弧形区域实则为对应前格栅的出气道,形成赛车常用的S-duct设计。

车侧部分并没有呈现过多的设计元素,更多的是一些简单的圆润或平直的线条; 而C柱开始则又一个急剧下溜,至后尾中部又有一个直角折住“包臀”,尾部整体呈现出一台“Coupe SUV"的跨界风韵。 如此多设计巧思整合在一起,成就0.29的极低风阻系数。 尾部的EV400标识并不是400公里的综合续航里程,而是指整套动力系统可输出400PS的最大功率。

单从尺寸来看,I-PACE长宽高尺寸为4682mm/2139mm/1565mm,轴距为2990mm,外壳大小只能算是一台“勉强入门”的中型SUV,但轴距却达到近3米,足以使得I-PACE有着“怪物”般的体型: 前后悬短、接近离去角大、同时腰线又极低,仿佛就是为蝙蝠侠量身打造的全地形夜行战车,以目前造车技术来说这也只能在纯电动平台上可以实现了。

电动平台优势使得I-PACE可以获得一个跑车同款的前备箱

但是这种形态优先的设计会带来另一个问题——内部空间实用率低,这也是I-PACE作为豪华中型SUV的最大弊病,尽管数据上I-PACE的宽度已达2139mm,但实际内部的横向空间轱辘哥感觉还不如1800mm不到的卡罗拉,对于这点现象另有其因,请看到后边。

I-PACE的内饰也采用了类似路虎揽胜星脉设计思路,中控台及下方控制区采用了双屏幕设计,中控台非常简洁,采用大面积触摸屏设计。 此外,新车内部采用大面积皮革包裹。 方向盘设计则依旧是捷豹式的粗壮精巧,体现了一个从运动车型发迹的老牌豪华车品牌的内在坚持。

02

太多科技傍身,想不拿奖都难

单凭一副很有个性不随世俗的外形和一个不怎么实用的车厢,就让I-PACE拿奖了? 事情自然没有那么简单,科技配置方面,太常规的自适应巡航、交通标志识别等等就不说了,亮点是I-Pace支持智能设置技术向驾驶员学习,通过AI的智能学习,预测驾驶员的需求; 全新搭载的导航系统可通过地形因素结合个人驾驶风格,来计划路线。

I-PACE搭载的100kWh液冷锂离子电池组,由LG化学生产

I-Pace可谓是将纯电动平台生产理念发挥到极致的产物,电池尽可能压低车辆物理重心、四轮撑到最外、最大限度保留最直接的转向响应。 假如现在你再回过头告诉我,I-PACE的裸车配重实现了50:50的黄金比例,我都觉得完全不稀奇,因为它太像一款理想化产物。 各大汽车资讯软件都将I-PACE定义为SUV,但捷豹官方则表示这是一台跨界车型。

车顶黑漆漆光溜溜一片实则为全景天幕

I-PACE 的悬架设计吸取了F-TYPE和F-PACE的研发经验,是一套前双叉臂、后H型多连杆搭配。 搭配铺在前后轴之间完全平整的软包电池巢,赋予了I-PACE更强的底盘刚性。 或许因为这个原因,捷豹对I-PACE的上半部车架设计就显得有些放纵,车顶黑漆漆光溜溜一片实则为全景天幕,这对采用全铝车身架构的I-PACE的刚性是极大考验。

无刚性车顶结构的I-PACE,即使面临碰撞乘员舱也没有受到偏移

奇怪的是,根据E-NCAP碰撞测试的结果,捷豹I-Pace在偏碰、侧碰、正碰测试里,驾驶舱均未实现偏移,可见这几根仅有支撑车顶的ABC柱有多坚挺。 说是汽车工业里的“建筑艺术”一点不为过。

03

加速太过暴力,却丝毫不让人慌乱

电动车加速无延迟的特性想必大家已经摸透,所以参数在这个时候显得无比有用,400PS最大功率的I-PACE车重达2.2吨,光看推重比是不是会让你想起奔驰的GLS 500(4.0T V8双涡轮+四驱)? 实际表现I-PACE可比GLS暴力多了!

如果打开运动模式,I-PACE破百最快只需4.8秒,古人诚不欺我,正常人4秒以内的破百加速力才会让人颅内充血(古人: 我没说过! ! ),即使电门到底的I-PACE也不会让你失去理智,但确实会让你失去金钱和驾照分,假如你想用它突破法定限速,只要路况允许,简直非常简单。

论速度,这台前后双电机的电豹子完全不及各种Performance版本的特斯拉,但论可控性I-PACE是更能体现人车一体和驾乘素质的选择。 下图就是轱辘哥就“为什么I-PACE车内空间这么小”这一问题的最好解答,当你的轮拱宽度都快要赶上你255胎宽的轮胎时,这车内空间利用率能高么(不能)?

但带来的好处则是显而易见的,当你感知到每个车轮细微在路面上震动时,因为前后悬没有多余部位的缘故,四个车轮几乎就像是你的另一副四肢一般自在,加上颇低的坐姿,给你有种坐在四个轮子物理中心的感觉。 电池包压在底部,稳如泰山的底盘表现几乎让你在转弯时感觉不到侧倾,如果非要比喻,那它最像轱辘哥之前开过的A7 55TSFI Quattro。

粗壮的方向盘握持感非常好,捷豹拥有近70年的赛事经验,要让捷豹打造一副听话好用的转向似乎不是难事,I-PACE车头的指向非常快,几乎是与你的方向盘的动作同步。 我不太认同有人说买特斯拉像是买玩具的说法,因为如果只是买台电动车来玩而不是买菜,那I-PACE比所有特斯拉都好玩多了!

如果一提电动车,我们就想起“智能”、“自动驾驶”这些话题,那未免也太俗套了。捷豹I-PACE似乎就是在告诉大家,无论一辆车用油还是用电驱动,它的驾驶本质都不应该改变。对于I-PACE,轱辘哥认为它更像是一台披着跨界车外壳的跑车。

不知不觉,这款车上市已快有两年,“2019欧洲年度之车”、“2019世界年度设计车”、“2019世界年度环保车”等等奖项似乎将I-PACE打造成了一个万般皆能的优秀尖子生,但事实并非如此,我们不能忽视I-PACE的空间实用性甚至比不过一些紧凑型SUV,它更像是一台讨好驾驶者的电动车,底盘调校极佳、动力表现暴力、人车沟通感极强的化身,假如你是热爱开车的人士,I-PACE给你的满足感一次便难忘。

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