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早在自动驾驶发展之初，就有人预测自动驾驶的道路实测将会是一个难以解决的问题，事实也的确如此。但随着自动驾驶技术在实际中的应用，却出现了比道路实测更为棘手的问题——伦理道德。全球的交通事故频发是不争的事实，就算自动驾驶技术的数据模型再前沿，也难以避免那1%的疏漏。然而，当交通肇事者不是人，而是机器的时候，我们应该作何判罚？我们该惩罚机器吗？

自动驾驶的伦理道德问题就如同“火车悖论”一般，一百个孩子的生命和一个孩子的生命本身是等价的，每一个生命都值得被尊敬和拯救，但那个该死的扳手会让你卷入道德的漩涡无法自拔。然而不管怎样，自动驾驶技术仍在高速发展当中，如何快速丢掉手中的“方向盘”是各个汽车巨头间瞄准的下一个风口，而这其中也不乏全球知名的科技互联网公司。

目前的自动驾驶技术从L0~L5分为以下几个级别：

lLevel 0（无自动化）：没有任何的辅助配置，基本上是四个轮子加个沙发。现在Level 0这种“老古董”已经很难在路上看到了。

lLeve 1（驾驶员辅助）：有基本的驾驶员辅助功能，如ABS和升级版的ESP等，同时也有高速状态下的定速巡航以及acc自适应巡航。现在几乎大多数车型都属于Level 1阶段。

lLevel 2（部分自动化）：在部分路段，系统可以在横向以及纵向上控制车辆，例如自适应巡航+车道偏离，这是与Level 1最大的区别。

lLevel 3（有条件自动驾驶）：可以在特定场景下进行自动驾驶。目前仅有奥迪A8实现了Level 3级别的自动驾驶。可以在时速60KM/H的情况下让系统接管车辆，系统会根据路况行驶。

lLevel 4（高度自动驾驶）：目前国内外的自动驾驶技术瞄准的就是这个级别，通过传感器的数据收集，实现从A到B的自动驾驶。

lLevel 5（完全自动驾驶）：自动驾驶拥有人类对道路的感知，已经达到人类水平，可以处理一切工况。

现如今，奥迪的Leve 3自动驾驶技术，是在实现量产中达到最高级别自动驾驶能力的车型。我似乎已经感觉到自动驾驶离我们越来越近了，电影中出现的情景开始与现实发生重合。但也有不少人对此抱有质疑的态度，因为他们认为“想要实现不再有人因系统失误而引发的车祸”远比想象中的难。

自动驾驶的“乌托帮”难以实现

自动驾驶技术在硬件上的突飞猛进让人们看到了量产的希望，数学模型的建立和收集信息的云处理系统则是重中之重。想要实现真正的自动驾驶，我们不能利用人设定的规则来控制汽车的行驶方式和行驶路线，而是源源不断的从道路上搜集信息到云端，利用学习模型来形成自己的一套驾驶习惯。简而言之，就是让自动驾驶系统去学着如何去开车，而目前的软件技术似乎也达到了如此的效果。

现如今每一辆在路上飞驰的Tesla汽车都在学习如何自主导航穿过人群拥挤的道路，而每一辆车多开一英里就会多获得一些综合信息，信息会直接传送到中央数据库，以便于机器学习方法可以获得实时更新，从而提高自动驾驶技术，接触到更多的真实驾驶模拟。

硬件成本的降低也会自动驾驶带来全新的活力。我们看到路试的自动驾驶车辆的头上都会顶一个奇怪的“家伙”，它的全称是光检测和测距，现在我们普遍称之为LiDar。LiDar是自动驾驶技术的核心组件，它能够将将脉冲激光束投射在旋转的反射镜上，然后利用激光脉冲飞行的时间，计算出周边各个物体之间的距离，从而创建周边环境的3D成像。

最初LiDar技术是为了潜艇而开发的，在水下世界仿佛为潜艇安上了一双“眼睛”。不用想，LiDar的价格是不菲的。一般来说，LiDar的价格根据供应商的不同在1000到70000美元之间不等。虽然该价格对于国

防力量潜艇来说还能接受，但对各个汽车厂商而言还是感到“肉疼”。不过，现在随着大学研发的跟进以及

LiDar供应商的增多，LiDar的价格已经降低到了10到50美元之间，而且体积也大幅缩小。

然而，就算自动驾驶技术让人们感受到了未来的气息，但“乌托帮”般的梦境仍是难以实现的。如今，由自动驾驶引发的交通事故逐渐增多，自动驾驶的巨头们纷纷放缓了研发的脚步。

1月22日，美国加利福尼亚发生一起交通事故，一辆半自动驾驶的特斯拉Model s与消防车相撞，事故为造成人员伤亡。另外，在美国亚利桑那州Tempe，Uber的自动驾驶汽车发生了撞车事故。在行驶过程中，另一辆汽车没有为Uber的无人驾驶汽车让路，导致其撞向了该车的一侧。随后，Uber中止了亚利桑那以及匹兹堡的无人驾驶测试。

想要实现自动驾驶我们还有很长的一段路要走，这不仅仅是技术上挑战，还有不可抗拒的因素存在。人类的驾驶行为是难以预测的，你可以预判其大致的走向，但不能做到精准的判断。当紧急情况时，系统究竟应该作何选择？是撞卡车还是撞那辆看起来很破的小车呢？那如果把卡车和很破的小车都换成人呢，系统该怎么选择？其实，最后我们还是回到了“火车悖论”这个问题上了。

都有谁“越界”了？

在如今的自动驾驶领域我们看到的不仅仅有汽车巨头，还有活跃在全球的各大互联网科技公司。他们之间相互交融错杂，分别把触手伸向了对方的世界。

在去年百度举办的AI大会上，李彦宏就乘坐搭载自家Apollo无人驾驶平台开发的自动驾驶汽车前往会场。虽然事后有请被喝茶，但百度在无人驾驶技术上在国内已经走在了前列。如今，百度的阿波罗平台已经逐渐实现了产品化，已有江淮、北汽、奇瑞3家合作车企，未来将在2019年和2020年实现量产。

谷歌在自动驾驶领域已经是“前辈”级的人物，旗下的自动驾驶项目——Waymo，也在道路测试方面有着丰富的经验。现在Waymo的测试里程已经达到了400万英里，依然是一个相当大的数据库。

就如前文所述，似乎汽车与科技公司之间的界限已经变得不再清晰。在今年的CES展上，62岁的丰田章男宣布“丰田不再是汽车公司了，它将转型为移动出行公司，竞争对手也将转变为Google、苹果和Facebook等科技巨头”。其实早在丰田之前，宝马和福特也宣布自己的新方向将转为科技公司。

2017年全球的汽车销量已经到了惊人的9000万辆，谁都不敢预测市场，但全球汽车产业已发展至巅峰而不久的未来将会趋近饱和，是各大汽车巨头心知肚明的事实。

今年自动驾驶在CES展上火爆，让人们有科技照进现实的感觉。而自动驾驶系统也从几年前的概念，逐渐地渗入人们的生活当中。目前美国加州所发放的自动驾驶牌照共47张，17家传统汽车厂商、6家科技巨头、20家初创企业。这其中也包括13家中国企业，像百度、上汽、蔚来等都囊括在内。据悉，在今年的六月国内也将会发放自动驾驶牌照。

如今，汽车巨头和科技巨头正站在自动驾驶的风口上，但风口寒风凌冽，路还很长。