凤凰网汽车

原标题:SUV降温之年，聊聊长城汽车的得与失！

每月中旬，《童济仁汽车评论》都会独家撰文，对上个月销量排名靠前的乘用车企业的新车市场表现、销量结构及新产品布局做解读。每月关注对象分别为合资乘用车企TOP 3和本土乘用车企TOP 3。

2017年12月，长城汽车销售新车111,745辆，同比下滑19.4%，环比下滑6.3%，单月销量位列自主乘用车企销量第3名。

童济仁汽车评论 编辑丨吴邪

以批发销量计，2016年，中国车市SUV累计销量同比增长43.7%，2017年，同比增长幅度“缩水”到13.9%。相比前几年，国内SUV新车“割韭菜”的时代一去不返。

所以，2017年中国新车市场，也是SUV的降温之年。

在这种情况下，几乎全盘赌注都在SUV产品上的长城汽车，也在不断调整自己的节奏，并寻找更多“破局”的思路。从销量和盈利上看，2017年长城汽车确实步入了一场预料之中的“困局”：2017年，长城汽车新车批发销量累计为95.03万辆，同比下滑1.9%，年初制定的125万辆销量目标（含皮卡）没有完成；2018年1月26日，长城汽车发布业绩预告，2017年净利润50.35亿元，同比下降了52.28%，“钱”也赚得少了。

销量下跌，利润减少，2017年对长城汽车而言，究竟意味着什么？

《童济仁汽车评论》认为，2017年是长城汽车的“调整之年”，也可以说是长城汽车的“变阵之年”。首先，产品结构在调整，虽然说哈弗H6仍是“一车独大”，但更多的支柱车型正在逐渐形成自己的份额；自衍生出M6之后，H6本身的产品力和价格段也得到了升级；第三，WEY品牌已经在15万+市场中站稳了脚跟。

另外，由于新品牌和新车型增多的关系，2017年长城汽车在品牌营销和产品研发上投入了更多的资源，这直接影响到了短期净利润，但就长远的品牌塑造与产品盈利而言，是值得的。

在可以预计的2018年，长城汽车仍将处于“调整期”阶段，变阵的思路还将继续，尤其是姗姗来迟的新能源，以及咄咄逼人的双积分政策压力。调整固然带来阵痛，但这也是长城汽车在SUV市场缓增长的新常态下，必须经历的过程。

▎哈弗：加速推进产品多元化，哈弗不等于H6！

哈弗销量：88,793辆，同比下滑35.0%，环比下滑8.7%

【12月亮点】

1、 哈弗H6仍然是SUV单月销量冠军，也是SUV全年累计销量冠军。

【潜在风险】

1、单品销量集中度仍偏高，H6一款车型年销量占比仍达60%。

2、H7销量同比下滑80%，哈弗品牌如何做15万以上价格的市场？

3、H1销量下滑明显，如何应对小型SUV市场快速变化的消费需求？

哈弗的支柱车型是什么？答案毫无疑问是H6。但当哈弗H6在2017年完成换代之后，长城汽车也在执行着既定的产品调整策略。

我们首先来看一组数据，2016年，哈弗H6在哈弗品牌累计销量中的占比是61.9%，2017年，这个数字下降到59.4%。虽然，哈弗H6仍是“一车独大”，但销量权重确实有所降低，虽然降低的比重不大，但可以看出长城努力的方向。

首先，哈弗H6升级换代，在产品力提升之后，车系价格稳定在10万元以上，而老款H6“化身”为M6，继续满足部分消费者的购车需求。这样做的好处在于，哈弗H6实现了“向上”的成就，但在销量上，M6势必会分流一部分潜在客户，哈弗H6曾经月销8万台的高度再难企及。

其实，当哈弗开始将注意力投向产品调整之后，对于销量的执念本就可以放下了，由高速增长转向高质增长，及时跳出“冠军陷阱”，这对于哈弗品牌整体的发展都将是向好的。也许，2018年，哈弗H6有可能丢掉SUV冠军头衔，但这何尝不是一种“放下”，而“放下”不正是为了奔跑得更快吗？

另一款表现较好的车型是哈弗H2，累计销量同比增长9.2%，月均销量接近于18,000辆，逐渐成为哈弗品牌的另一个支点。在中国车市，紧凑级SUV仍然是占比最大的SUV细分市场，慢慢地衍生出了更多的“再细分市场”。所以，长城汽车还要在“两个支点”哈弗H6和H2之间再插入一款车型，也就是将在今年上市的哈弗H4，继续在紧凑级SUV市场“淘金”。

列举一个旁证：2017年，长安汽车的“救世主”车型是CS55，在价格上与长安CS75存在高度重合，均定位于紧凑级SUV，但因为产品区分度比较明显，分属不同的细分市场，潜在用户也有区隔，所以达成了“1+1>2”的效果。

其实，当哈弗H4加入SUV阵营之后，哈弗所期待的，是“1+1+1>3”的效果。但这样的模式并非一路通达，需要在产品区分和营销策略上均做出努力。毕竟，有一种思维在汽车圈仍屡试不爽，“宁愿出现少许高低产品的冲突，也不能放过任何可能的市场空白”。起码，在当前的市场环境下，这条定律依旧站得住脚的。

只是，如果跳出哈弗H6和H2构筑的销量基盘，哈弗其余车型却面临着“边缘化”的风险。哈弗H1在小型SUV的混战中几乎看不到太多的产品优势，即便是小型SUV产品，消费者的购买诉求依旧是空间、尺寸、配置和颜值，这四点缺一不可；WEY品牌的崛起，不可避免地压缩了15万元以上“哈弗标”SUV的生存空间，尤其是哈弗H7，其销量已经开始走低。

《童济仁汽车评论》认为，哈弗未来需要在两个细分市场推出更符合消费变化趋势的产品，一个是能代表哈弗品牌旗舰形象的5米左右7座大空间SUV市场，主流用户需要的是满足家用，而非硬派越野路线；第二是在个性化、尺寸偏小的市场上，如何给潜在客户更具配价比和更高造型品质的产品选择。

▎长城：从轿车到新能源车型的试验田

长城销量：1,603辆，同比下滑23.9%，环比下滑0.8%

对轿车业务采取了战略放弃的态度，长城C30存在的意义是什么？在12月销量中，我们发现一个有趣的现象。长城C30的批发销量为1,603辆，其中，长城C30E（纯电动）售出了1,229辆。或许，轿车正是长城补齐新能源短板的试验田，毕竟，离“双积分”具体实施已经不远了。

▎WEY：每款车型单月销量破万已成常态！

WEY销量：21,349辆，环比增长4.3%。

【12月亮点】

1、VV7和VV5销量环比继续增长，“破万”将成新常态。

2、新品牌迅速树立产品用户口碑。

【潜在风险】

1、后续车型如何继续跟进？要不要重新做轿车？

2、其它本土竞争对手（如领克）产能释放后激烈的竞争环境。

在截稿之前，WEY品牌旗下VV7和VV5两款新车累计销量已经突破10万辆，而达到这一成绩，WEY品牌仅仅用了9个月的时间。起码，从销量层面看，WEY已经到达了一定的高度，并且划出了一条标准线。

WEY品牌得以快速打开市场，首先是因为切准了市场需求。毕竟，消费升级的潮流，以及用户日渐成熟务实的消费观念，为本土品牌向上崛起划开了一道口子。在这种情况下，超预期满足需求的产品力，再加上更接地气的价格，其实已经抹平了处于外国品牌和本土品牌之间的“品牌差价”。

当产能和口碑陆续跟进之后，WEY“双雄”的销量潜力还有多大？每款车月均1万+应该不成问题，这在车市微增长的情况下，仍会为长城汽车贡献可观的绝对销量。至于后续车型如何推进，如何保持“持久新鲜度”，战略决策就显得尤为关键。

从已有的信息看，WEY品牌之后的发力点将集中在“新能源”和“智能驾驶”两个方面，这也是长城汽车整体最需要“补的课”。无论是“双积分”的压力，还是技术热点所向，WEY都需要在这两个方面宣示新的豪华主张，毕竟，安全不应该是唯一的宣传点。

据了解，WEY首款插电混合动力车型P8（等价于VV7混动版）将在今年上市，同时，WEY也在推进智能驾驶层面的技术突破。更值得关注的是，定位于VV7和VV5之间的VV6车型也将进一步覆盖市场，甚至于，长城汽车战略放弃多年的轿车业务也有可能借WEY品牌再度复兴。

其实，在2018年，WEY品牌不仅有着潜力可观的销量前景，而且也有着推陈出新的产品活力。如果在最热的技术市场补足短板，WEY的战略规划也将更加清晰。10万辆之后，WEY跨上了一个新台阶，“下一个10万辆”多久可以达成，也许更值得期待。

版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任！