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凤凰汽车试驾 随着人们对汽车需求的提升，特别是在自主品牌林立的今天，自主厂商若依然仅靠在配置和价格上做文章，恐怕产品很难在市场上立足。特别是近半年来自主品牌乘用车在销量占比方面连续下挫，也让自主车型过于依赖借鉴的劣势更加显著地暴露出来。因此，拥有出色的设计平台、对车型所对应的消费群体在用车需求上更准确的把控等都显得更为重要。

北京汽车在自主研发和国际合作方面都有一定的建树，在轿车方面除了面向入门级市场的E系列车型外，在此前还推出了面向中高端用户的中型轿车D70，虽然其在定位上领先于不少自主厂商，但对于绝大多数家庭用户来说似乎还不够亲近。

此次推出D50系列车型，不仅在定位上更加贴合一般家庭用户的需求，在空间和配置方面较同级别车型有一定优势，其源自萨博9-3平台的身份也为其在行驶能力方面出色的表现奠定了一定的基础。在之前已经对北京汽车D50车型进行了详细的静态体验（点击下图查看详情），此次试驾就把重点放在大家更加关注的车辆动态表现上。

在动力方面，绅宝D50采用了三菱成熟可靠的4A91系列发动机，这款发动机在小型轻量化、高性能、低油耗和环保性能方面都达到较高水平，如今在多款自主品牌畅销车型中都有广泛应用。虽然其在性能方面的表现大有赶超1.6L发动机的势头，但对于自重约1.3吨的绅宝D50来说似乎还是显得刚刚够用。D50的发动机舱还是比较整洁的，发动机护罩上印有北汽LOGO，但取下护罩，发动机本体上的三菱标识清晰可辨。

在传动系统方面，绅宝D50提供了5速手动变速器和带有模拟6速手动功能的CVT无级变速器，其中CVT变速器还配备了运动和冬季等多种模式，更有利于发动机在各种路况下发挥最佳功效。以本人多年使用4A9系列发动机的经验来看，对于该级别车型来说，采用1.5L+CVT难以让有限的性能得到更好的释放，日常用车会频繁遭遇力不从心的境况，因此对于绅宝D50来说手动挡车型才是最佳选择。正因如此，厂家在车型分配上也加大了手动挡车型的占比，此次试驾也同样以手动挡车型为主。

经过多种尝试，绅宝D50的最快一次0-100km/h加速是在开启ESP的前提下，采用闷油门的方式提前拉升转速至6000rpm后迅速结合传动系统起步所获得的。从极限加速曲线来看，因提前拉升转速在起步初段就提供了高扭矩输出，加速度g值达到0.45的最高点，起步后转速下降、扭矩输出降低，也使得加速度有一定幅度回落。

1挡下随着动力输出趋于平稳，加速度小幅回升，大约在车速达50km/h时发动机转速回升至峰值转速，升入2挡后加速度g值大约在0.2徘徊。车速在80km/h时切入3挡，加速能力进一步趋缓。最终极限加速成绩为12.64秒，对于1.5L动力与近1.3吨重的车身来说，这样的成绩比我之前的预期要好。

常规加速的测试，同样保持ESP开启的状态，起步之前不拉升转速，仅采用全力踩踏油门的同时接合离合器的方式来完成起步，换挡依然在6000rpm下进行。起步初段受扭矩输出较低及电子系统介入的综合因素影响，有瞬间动力间断的现象出现，但很快恢复至平稳水平。

常规加速最终测试成绩为13.17秒，与极限加速成绩相差大约半秒钟。在试驾过程中，我与同行媒体都多次遇到了深踩油门的情况下出现动力中断的现象，松油门重新深踩即可恢复动力，这可能与电子系统的保护有关。

除最低配的标准版车型外，绅宝D50车型均采用了造型动感的16英寸铝合金轮毂，匹配的是韩泰品牌规格为205/55 R16的轮胎。虽然性能表现上中规中矩，但在可靠性和口碑以及后期更换成本方面都比较有优势。

全力踩下D50的制动踏板，刹车系统会迅速做出反应，在车内能够感受到的制动过程较为平稳，主要是因为前悬挂支撑比较到位，将制动姿态控制在一个合理的范围内，所以主观感觉D50的刹车能力较为出色。

不过制动系统还是有些力量不足，制动初段并没有爆发最大的制动力度，而是在制动初期呈现一个逐渐上升的趋势，好在这个上升期很短。制动过程中车轮并没有拖后腿，从制动曲线来看，整体表现相对平稳，加速度最大下探至-1.3附近，最终100km/h-0的制动距离超过了40米，在同级别车型中处于中游水平。