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凤凰汽车·试驾体验 自上周一(10月26日)起的一周时间，是由丰田汽车在国内发起的双擎之周，从当晚的“双擎之夜”到第二天的“丰田技术空间”体验活动，以及接下来连续两天卡罗拉双擎和雷凌双擎的相继上市，短时间内，丰田双擎的概念得到了最大的曝光量。

接下来，我主要跟大家分享“丰田技术空间”体验活动上的内容，虽然只有短短的半天时间，但是整个活动涵盖的信息量是巨大的，第一次在国内详细了解了丰田混合动力的技术细节、抢先体验了刚刚上市的卡罗拉双擎以及参观了首个国产混合动力工厂等。活动主要在位于江苏省常熟市的丰田汽车(中国)研发中心TMEC举行，涉密内容太多，出于保密的原因，媒体全程都不允许拍照，所以下文中的图片主要由官方提供，数量有限，还请谅解。

新一代油电混合动力技术

其实，丰田油电混合动力技术对于中国的消费者并不陌生，从最早的一汽丰田普锐斯到后来广汽丰田的凯美瑞双擎，这项技术已经在国内应用推广多年，其基本的工作原理是将内燃机与电动机组合在一起，针对不同的使用工况，取长补短，发挥各自的长处，弥补其它的短处，在实现动力性提升的同时，又能降低燃油消耗、减少废气排放。

这套混合动力系统相比普锐斯上应用的要更先进，虽然都采用1.8升阿特金森循环发动机作为常规动力，混合动力驱动桥部分的结构也相同，但是在混合动力技术最为关键的动力控制总成(PCU)上却已经升级为目前最新的版本，与国外刚刚发布的第四代普锐斯使用的相同。

从字面意思就能理解，PCU是协调混合动力系统电动机、发动机、电池之间默契配合的关键，与上一代产品相比，最新的这套系统有了明显的提升，体积减小35%、重量减小15%，热损失减少20%，现场的直观感受就好比从使用传统的台式机电脑升级为超极本一样。从拆开的PCU元件可以看到，这一部分主要是电路板等电器元件，除了要考虑性能之外，还要考虑稳定性，在关键的升压半导体上就是用了最新的冷却循环系统，也可以说安全性更好了。

在油电混合动力系统中，动力怎么传递给车轮，汽油机动力、电动机动力怎么配合，这些是基础但并不是所有人都能明白。虽然官方在宣传手册上使用了E-CVT变速器的字样，但其实整套混合动力驱动桥中并没有变速器，而是由一套动力切割单元来完成，发电机与电动机同轴的布局，发动机可以带动发电机为电池充电，也可以驱动车轮；来自电池的动力驱动电动机也可以将动力传递给车轮，这其中都要依靠这套动力切割单元，其内部主要是由一组行星齿轮来完成的。在最新的第四代普锐斯上，这个单元已经又进化为更先进的双轴平行式布局。

另外，在电池方面，丰田混合动力系统依然采用低温性能稳定、频繁充放电性能衰减低但能量密度较低的镍氢电池，这一点是与电动车或插电式混合动力车最大的不同。卡罗拉双擎和雷凌双擎上的电池组自重仅41kg，总共有28个电池模块组成，每个模块又由6个单体电池组成，其总电压为201.6V(直流)，要先升压至650V的三相交流电，再驱动53kW的电动机。电池安装在行李厢中，占据的体积并不大，对载物空间影响较小。安全保护也做得很到位，在设计阶段就接受了震动、浸水、低温、火烧、穿刺以及高空跌落等一系列严格的测试。

双擎的本土化、品质保证

普锐斯车型上搭载的混合动力总成为纯进口的方式，因此生产成本过高导致售价高高在上，这是影响其市场表现的主要因素。而现如今，丰田决定将混合动力总成引入中国投产，目的就是要解决这一问题，是为了让更多的普通消费者能够感受双擎带来的好处。丰田将混合动力系统中核心零部件——驱动电池、电机、动力控制总成(PCU)以及阿特金森循环发动机进行国产，其中发动机和动力控制总成(PCU)由一汽丰田天津发动机工厂生产，而电池组以及驱动桥，则在常熟工厂生产。

为了确保国产混合动力的品质，丰田与一汽丰田、广汽丰田以及供应商一起，针对车辆整体、混合动力核心零部件以及其生产过程进行了严格的测试和管理。而在今天的体验活动中，我们也在试验场内实际体验了一番整车综合路况的路试，虽然不是驾驶双擎车型，但对这套测试过程还是有很好认识的，丰田作为全球大厂，严谨性和专业性是有保证的。

低于“日本制造”的价格，还要有高于“日本制造”的品质，这是丰田对国产混合动力系统的要求。在生产环节，丰田与120余家中国供应商一起按照“超过日本”的标准进行了严格的生产管理。我们现场参观了常熟的混合动力驱动桥工厂，这是丰田独自的企业，目前产量5000台/月，如果卡罗拉双擎和雷凌双擎上市后的表现达到预期的话，那要满负荷工作才能满足产能需求了。

工厂参观可以感受到丰田制造的精细和严谨，以混合动力驱动桥为例，为避免异物混入产品中，所有人员在进入车间前必须换装规定的服装，并在经过“风淋”系统之后才能进入。在电动机箱体壳体等对温度较为敏感的零部件的生产过程中，加入了可以根据不同温度，修正加工位置的程序。使用的切割刀具，还导入了尺寸管理系统，确保可以进行更高精度的修正，从而保证每一个产品的品质。

卡罗拉双擎/普锐斯简单体验

最后，我们还有机会在丰田汽车试验场内简单体验了丰田双擎车型，每个人有两次机会，一次是驾驶现款普锐斯，另一次则是驾驶卡罗拉双擎或雷凌双擎。厂家希望通过比较，让我们能对新的双擎车型在行驶性能上有更深刻的认识，也就是感受后两款车型在研发时针对中国用户使用中的喜好做了哪些专门的调校。

普锐斯的驾驶感受跟以往相同，几个比较明显的点，即便是在POWER MODE动力模式下，以日常驾驶的方式也不会感觉到动力很直接，甚至可以说有比较明显的滞后感，只有在油门到底的情况下，汽油机+电动机全力冲刺，才能感觉到比较畅快的动力性。因此，此前曾有一种说法普锐斯的车主日常行驶中一定是脾气非常好的慢性子，舒适省油是没问题，但是开起来的确有些不够爽快。还有就是转向的力度比较沉，这是为了给驾驶者营造更好的稳定感而故意为之。

相比之下，卡罗拉双擎开起来也是混合动力的感觉，但是在动力性的主观感受上要好很多，最明显的就是油门的响应要直接很多，尤其是前半段踩下去对动力输出的控制要比普锐斯快，这也就是官方资料中所谓的中段加速更快，20km/h-50km/h的加速区间，国产双擎车辆只需3.1秒，甚至好过一些涡轮增压动力车型。当然，轻巧直接的油门调校也有另一方面的影响，在EV纯电动模式下，需要很温柔的控制油门才能做到悄无声气的行驶。发动机介入时的平顺性非常好，可以从仪表盘显示的状态判断，但车身的震动和声音一点都不明显。

当然，刚才说的那些只是驾驶者的主观感受，从实际车速来看，都采用全油门的方式加速，卡罗拉双擎的加速表现其实跟普锐斯是相差无几的，在同样的距离内，尾速都能达到100km/h出头。从某种程度上可以这么认为，卡罗拉双擎的动力系统表现更适合日常使用，也给人更接近普通汽油车的驾驶感受，不会再有普锐斯那样需要耐着性子驾驶的问题。

除了动力表现之外，卡罗拉双擎的转向、油门踏板、刹车踏板的操作感受，也更符合国人驾驶的习惯，但操控性到底如何，短短一圈的试驾体验不明显。可以说丰田此次推出搭载国产混合动力系统的车型，在国产化降低成本的同时，也对车型使用中的感受很在意，完全是从消费者的角度出发。

开启丰田双擎新时代

虽然没有被列入国家认定的新能源汽车，但是丰田双擎仍然是目前市场上最成熟、最可靠的降低燃油消耗、减轻排放的汽车技术，怎样才能在市场中获得应有的地位？显然，这一次丰田是又准备而来的，从卡罗拉双擎和雷凌双擎两款新车上市的价格非常实惠就能看出，在未来除了卡罗拉/雷凌双擎之外，丰田还会在国内引入更多搭载双擎动力的车型，这也是丰田在未来的产品大方向。