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在动力方面，由于国内相关法规政策的限制，此次改款的RDX并没有使用美版车型上的那套3.5升V6自然吸气发动机与9速自动变速器组合的动力系统，而是延续了3.0升V6自然吸气发动机与6速自动变速器，同时支持换挡拨片和气缸钝化技术，也就是可变气缸技术。

所谓的可变气缸，就是在车辆巡航或是比较稳定的驾驶状态时，会把发动机后方的3个气缸关闭，只保留发动机前部的3个气缸继续工作，以此来节省燃油消耗。

不过3个气缸工作并不只会带来低油耗还有更多的噪音与振动。但是讴歌的工程师，通过主动减震系统和主动降噪系统成功的解决了这一问题。首先发动机与车身有四个固定点，而且这四个点分别位于发动机的前后左右，由于前部3个气缸在做工时会产生经度方向的震动，因此在固定发动机的经度方向（前后）使用了两个电子液压控制系统，通过主动的调整，来抵消发动机产生的多余震动。而在车内，位于车顶的两枚噪音监控麦克风会随时的监控车内的噪音，并将收集的数据即使传至计算芯片，同时使用车内的音响来释放反向声波来抵消发动机产生的噪音，原理与目前的降噪耳机相同。

而两套系统的共同协作，造就了RDX车内安静舒适的氛围，而且几乎很难察觉到3缸与6缸之间的切换，唯一辨别的方式大概只能查看此时的瞬时油耗。

就动力而言，这台3.0升V6自然吸气发动机能够在6300转时提供196千瓦的最大功率，并能在5500转时提供298牛米的最大扭矩。总体而言并不惊艳，而且发力点集中在高转速区间，因此这台发动机在3500转以下会显得十分慵懒，但是那种顺滑的质感是2.0升涡轮增压机无法比拟的。

虽然使用了变缸技术，但是对舒适性并没有产生任何影响，相反在保证舒适性和性能不改变的情况下，提升了车辆的燃油经济性。

变速器在D挡时的整体表现是绝对的舒适取向，会很积极的升挡，尽可能的保持较低的转速来保证燃油经济性，同时每一次换挡也没有任何顿挫，进一步提升了车辆的舒适性。

如果使用S档，那么油门的响应会更加灵敏，转速的提升速度也会更快，而且也会将发动机的转速维持在较高的区间，与此同时更加迅速的换挡响应也提升了车辆在感官上的速度感。

如果觉得S挡还是不够尽兴，那么在此时拨动方向盘后方的换挡拨片，车辆就会切换至手动模式，将转速保持在5000转以上可以获得十分不错的动力响应，而且V型发动机结构的特性也让它运转时的声音十分悦耳。

悬挂系统舒适的调教令长途旅行十分舒适，无论是路面细小的裂缝还是大幅度的抛跳路面，悬挂系统都能很轻松的化解，并将这股力道分解，不会生硬的传入车内，配合上舒适的座椅，能够提供十分不错的舒适性。但是这也带来了另外一个不可避免的问题，那就是操控性的下降，鉴于SUV的车身重心较高，同时悬挂也较软，因此在快速变线时车辆的反应会比较懒散，车身会出现较大幅度的晃动，这无疑降低了驾驶者的信心。

那么我们回过头来看看，RDX的目标受众会更在乎我说的这些缺点吗？我觉得几乎不会，因为在RDX身上我们已经找到了答案，这是一个让你享受舒适驾乘的伙伴，并不是带着你闯祸的毛头小子，你需要的是优雅的行驶在城市的车流中，感受城市喧闹中的那份宁静。