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“没有什么能够阻挡，我对自由的向往”

听着许巍沙哑的歌声，透过TESLA MODEL X全景的挡风玻璃。

时隔2年，我又再次遇见了你。

“嗨，久违了，稻城亚丁。”

曾经无数次幻想，我会以怎样的方式再次探寻这片传说之地——香格里拉。却从来没有想过，在短短几年以跨越未来，以首次挑战高原的机会再次来到这里。TESLA MODEL X让我对电动车有了全新的认识。TESLA不再是很多人口中只能“软禁”在繁华都市里的高级玩具，TESLA也不再是雾霾笼罩下汽油车的替代品，TESLA从这一刻起疾驰在纯净高原，以无声无息穿越天地之间。

TESLA MODEL X是继TESLA MODEL S的第二款SUV车型，也是这次活动的主力车型。作为一款SUV，它颠覆了我们很多想象，或者说跟我们的世界观有很大的不同。

1、鹰翼门

常见的车门一般有直开式和侧拉式两种，而非常见的车门多数应用于豪华车或者超跑。而MODEL X在剪刀门、蝴蝶们、鸥翼门中选择了跟鸥翼门极为相似的鹰翼门。一般人可能很难讲这两者联系在一起，但放在MODEL X上却颇为和谐。在设计师的眼中，这不仅是颠覆想象的开启方式。更是服务于功能的完美设计，在城市狭小的停车位，鹰翼门更便于后排乘客的上下车。

2、超大中控屏

人生若只如初见，那么MODEL S绝对是令人惊艳的第一次。而MODEL X作为第二次的遇见，仍然给人强烈的冲击感。大尺寸的中控屏也在汽车界掀起了一阵模仿的潮流。不过即使他人模仿的了形，却很难达到TESLA神的境界。所有硬件的协同工作依赖于软件上强大的算法。在我的眼中TESLA已然不单单是一辆电动车，更是一款超前的电子产品，终有一天，电动车将像智能手机一般普及，而汽油车将只留存在历史的教科书里。

3、动力和能量来源

在汽油车上，我们习惯聊聊这辆车的发动机型号、缸数以及技术特点。把V型、L型、W型、H型背的滚瓜烂熟，把涡轮增压、机械增压、直喷铭记心中。而这一切在电动车上变得不值得一提。很简单，TESLA只告诉普通消费者MODEL X 90D有525马力。至于前桥和后桥两个电机都是193千瓦这件事可能都不会受到关注。还有百公里加速5秒这件事可能在消费者亲身体验后才恍然大悟。所以所谓的动力在电动车领域真的不值得一提。

电池组可能是大家最关心的一个问题，首当其冲的就是续航问题。以90D为例，工信部测量的最大里程为489公里，几乎可以满足一个星期的城市驾驶需求。当然这个数据还远远不够满足长途驾驶的需求，这个我会在后边讲到，TESLA有几种解决方案。电池组的来源是目前在锂电池领域做得最好的松下集团，每一辆TESLA几乎都装配了7000多节18650电池，如何统一管理这些电池成了最重要的问题。而TESLA设计了一套完整的电池解决方案，对每一个电池包都在实时监控，保障每一个电池的正常使用。尤其是满足大功率的充放电。

说完上面三点，回到主题，这是TESLA首次攀登高原，也是TESLA不断刷新海拔高度的过程。我们翻越了4718米的卡子拉山，挑战了第一次的高海拔缺氧。我们抵达了世界上最高的民用机场——4411米的稻城机场，并在这里完成了充电。我们还驶向了人迹罕至的稻城亚丁景区，在仙乃日雪山脚下给这趟纯净之旅画上了圆满的句号。

那么TESLA是如何顺利的完成这一切？

最大的困扰是充电问题吗？

这些疑问不仅是我出发前脑海中一直在盘旋的问题，更是沿途中不断被路人所问到的问题。我甚至为TESLA想好了一套拖车救援的计划，甚至幻想TESLA有备用电池的秘密。然而这一切问题都在TESLA成功抵达稻城亚丁时被迎刃而解了。

所以这不是一篇游记帖，而是一次电动车高原之行的总结。

1、高原上动力衰减？

高原上动力衰减，这简直是一个常识，除了一些涡轮增压的发动机“高反”轻微一点。几乎所有的汽油车都会受到影响。然而TESLA却总是颠覆人们的常识。电动机因为不同于内燃机，不需要燃烧汽油把热能转化成机械能，故而不需要氧气的存在。缺不缺氧也就对电动机来说无所谓。而氧含量对于内燃机来说则是命门，过低的空燃比会导致动力的下降，所以高海拔+上坡+超车对于汽油车简直是噩梦一般，尤其是小排量的自然吸气发动机。

对于TESLA MODEL X来说这一切用一个成语来形容就是“如履平地”，高效的电动机和525马力的强大动力，让高海拔+超车+上坡这件事变得易如反掌。这种畅快感只有在电动车上才能获得，而且电动机的扭矩特性，让这种加速感变得特别直接，从中枢神经发出命令到脚趾神经元接受命令，踩下油门或者说电门的瞬间。MODEL X就让驾驶者被迫压入到身后座椅，这种压迫 感甚至会让肺部空间减少，感受到更加强烈的高反缺氧。以致于让人分不清是高反带来的头晕还是急加速导致的眩晕了。当你适应了这样的节奏，或者说是套路后。你一定会爱上这样直截了当、畅快自如的驾驶体验。并且这个过程还了无声息，更加赋予了加速初期的鬼魅感，尤其是在夜晚静静行驶在马路上，总是会将自己与某个超级英雄联系在一起。

2、电动车真的没有高反？

吐槽了一番汽油车在高原上的劣势，一定有人会发出这样的质疑。电动车没有高反？万事万物一定是有两面性的，这也正是二者不可得兼的道理。TESLA也遇到人生中的第一次高发——续航里程的下降。不过这个症状的直接因素并不是海拔高度，而是高海拔的副产品，低温。低温导致的续航下降这一点其实在冬季尤其是北方的冬季已经很常见，而在长途跋涉中低温导致的续航下降问题就变得有点棘手。（顺便在此科普一点：TESLA电池续航里程的下降直接表现的原因是低温，其实是低温会导致锂离子活性的下降，TESLA通过对电池组加热，让锂离子达到正常工作的温度，所以因为加热而消耗了电能导致续航下降。）我们的行程途径雅安、康定、理塘、稻城，最后到达亚丁景区。单程将近900公里。以MODEL X 90D的续航在典型模式下续航里程为399公里，正好可以在康定充一次电就抵达稻城，我们为了保险起见，在雅安和理塘在吃饭的时间也进行了一次充电。所以即使续航有所下降，依然不能阻挡TESLA前往稻城亚丁的决心。

3、空气悬挂

在一开始我并没有提到这辆MODEL X装配了空气悬挂，因为作为一辆价值百万的SUV，有空气悬挂也并非稀奇的事情，不过在高海拔空气悬挂的耐用性和实用性成为了我关注的重点。TESLA MODEL X装配的空气悬挂分为了5级可调。最高可以将底盘升高至240mm，最低为190mm。面对一些318上崎岖的路面，MODEL X倒是从未托底。即使托底下方的底盘保护也是非常的到位。并且在使用过程中，也从未发现过空气悬挂发生故障的信息。不仅如此，所有的电子设备都没有发生“高反”这一点也让我对TESLA刮目相看，在电气化程度这么高的电动车上，在产品稳定性上，TESLA已经超越了很多品牌。另外，在涉水方面，我也咨询了工作人员。虽然目前TESLA没有针对涉水专门进行公开的测试，但是底盘的电池的和电动机都是完全密封的，所以应对一般的涉水路面不成问题。

4、AUTOPILOT 自动辅助驾驶

在TESLA 7.0版本上升级了AUTOPILOT系统后，TESLA就在辅助驾驶上比别人多迈出了一步，这一步是艰巨的，同时也是令人激动的。就目前的技术，TESLA不一定是最超前的，却是最先应用在量产车上的。随着8.0版本的推出和AUTOPILOT 2.0硬件版本的升级。TESLA在自动辅助驾驶上将变得更加智能，将给大家的出行带来更多的便利。这一次也是我第一次感受AUTOPILOT的魅力，以前虽然也参加过不少体验活动，但是唯有这一次体验最深刻，也是最放心的一次。它的激活非常容易，只要向内侧拉两次定速巡航的拨杆（一次为定速巡航）就可以激活，此时会提示双手紧握放心盘，如果长时间没有握紧方向盘，仪表盘会有提示并发出警报。虽然AUTOPIOLT可以应对很多情况，但是依然有很多不确定因素。所以需要驾驶员集中注意力，不能完全托管给车辆。而在8.0版本上，为了安全考虑，如果驾驶员执意不手握方向盘，系统会逐渐减速，并暂时无法激活AUTOPILOT。

一般情况下，AUTOPILOT多应用封闭的高速公路上，那么在山路上是一种什么样的体验？

AUTOPILOT在道路标线清晰的条件下可以使用，车辆会保持在中间的位置，如果一侧划线则会以这一侧为标准保持一定距离。当然如果同时不具备这两者，也会根据前车行驶轨迹大概保持车辆的位置。当然这一种存在一些不安全的因素。在山路上我们也尝试的开启了AUTOPILOT功能，令人惊异的是TESLA可以转向的角度远远比我想象的大，除了掉头弯不敢尝试意外，大多数的山路弯道都可以拐过来。但是仍然存在着危险，前车消失在雷达探测范围里，有可能TESLA会突然加速，在弯道里修正的幅度也不同于驾驶员自己控制的柔和。即使如此，我仍然认为TESLA的AUTOPILOT是目前量产车中最好的自动辅助驾驶系统。在识别车辆方面，AUTOPILOT也是非常准确的，可以识别大货车、轿车、摩托车等。自行车和行人识别率不高，期待在2.0中有大幅度的提高。

5、充电桩

前面提到我们这次的线路从成都出发途径雅安、康定、理塘、稻城最后到达亚丁景区。单程900多公里，对于续航里程400多公里的90D我们途中至少要充电一回。目前为止TESLA所建的超级充电桩已经非常可观，目的地充电桩则更数不胜数。所以在行程之初，我们就把充电恐惧症放的很低。在成都TESLA高新店整备出发，此时续航里程超过了400公里，距离雅安130多公里，而且全程高速。在高速上放心的打开AUTOPILOT，跟副驾驶悠闲地听着歌聊着天，一转眼就到了雅安。在雅安雨都饭店，我们见到了一排超级充电桩。官方资料显示超级充电桩可输出120千瓦功率，30分钟可以充电270公里里程，75分钟可以充满一辆MODEL S。几乎一顿饭的时间就可以解决充电问题，可以说是现在最高效的充电设备。现在覆盖量已经很大，如果可以未来在所有的服务区和加油站普及这样的设备。那么电动车的出行将不再有任何困难。

从雅安到康定，我们开始翻越二郎山，盘山路开始变得多了起来，上坡对于MODEL X来说虽然不费吹灰之力，但是功耗却在不断飙升，这不禁让我有点担忧起来。如果搁在山路上，这前不着村后不着店的，可怎么办？不过我的担心明显是多余的。对于电动车来说动能回收是非常重要的功能，以前在城市里没有真切的体会到这一点，只是把它当作辅助刹车使用。而在山路长距离下坡时，才真切的感受到动能回收带来的成就感。MODEL X 动能回收最大功率50千瓦，几乎可以只控制着油门驾驶就可以。动能回收的力度可以替代刹车的效果，只要判断好入弯的速度，提前放开油门踏板，就能感受到反向拖动电机带来的制动力，这个制动力比发动机制动更明显。而且回收的动能会源源不断的给电池充电。有时从山顶下山不仅续航里程一点没少，还相比山顶多了不少。可见动能回收对于电动车的意义之大。并且这个过程非常有成就感，就像是你从下坡中得到的奖励，这一点是在汽油车从来没有体会过的。

到达康定翔云酒店，这里是我们熟悉的目的地充电桩，也就是家用的壁挂式充电桩。输出功率11千瓦，每小时可以充电40公里里程。正因为是目的地充电桩，所以一般适合路途的休息点使用，作为途经点，如果从充电角度来说，还是慢一些。

从康定出发又翻过了几座山，可能是大家游玩的情绪比较高涨，在加上对于未知道路的新鲜感，相比第一天，大家的能耗都要高不少，所以在翻过卡子拉山后，很多车的续航里程已经不够到达或者勉强抵达稻城县了。为了保险起见，我们选择在理塘虫草酒店进行充电。因为这里并不是计划范围内的酒店，所以并没有目的地充电桩，这一点TESLA在设计之初就考虑到了，也就是第三套充电解决方案。移动式充电器UMC，这也是每一辆TESLA标配的充电设备，可以接驳220V家用的三项插头。或者380V工业用电接口。最大功率为5千瓦左右。对于90千瓦时的电池容量的90D这点充电速度确实是杯水车薪，一般只作为应急处理。如果这个地方实在没有超充和快充。那么这就是最后的救命稻草。对于一些偏远地区，选择这样的方式虽然慢，但是依然可以作为一种充电的手段。当然我们还是期待更多的目的地充电桩和超级充电桩的建设。当然驾驶习惯也很重要，良好的驾驶习惯，缓踩油门，多利用动能回收，可以让续航更加长，也就避免了途中被迫充电的尴尬。

总结：

这次高原电动车之旅，让我对TESLA电动车有了更加深入的了解。也真正让我看到了电动车发展不可逆转的未来。这又将是一次人类出行的变革，从农耕时代牲畜拉车的时代，到蒸汽机改变世界的时代，再到内燃机长达百年统治地位的时代，电动车将再次改写这一切。这次净土之旅只是TESLA的一小步，未来TESLA会走得更远，去发现去探索更多的地方。