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凤凰汽车•抢先试驾 无论死硬派车迷如何大呼小叫，新款911(991.2) GTS换装涡轮增压发动机已是不争的事实。尽管Carrera这个名号就此彻底告别自然吸气，但总排量缩减至2983ml的六个气缸在两枚涡轮增压器的加持下，仅用7分26秒就搞定了纽北真理之环。这比改款前搭载自然吸气引擎的991.1 GTS快足足12秒，足以让人们信服的闭上嘴巴，或者惊讶的张开嘴巴。

前辈告诫我：智慧令人平静而不是自high。自然吸气与涡轮增压的争论，我们这个年代的人必然要经历这个过程，体验它，走过它就好，明明很高兴却还要装出不屑一顾，也是一种虚伪。其实走过这一段就明白，什么是你心中的轻重，抱着最单纯的心返璞归真才合于道。

对于保时捷，它的“道”是无与伦比的驾控乐趣，也是保时捷每一款新车的进化方向，至于从930引入的涡轮增压、918引入的混合动力，一律该称为“术”。术可以致道，但不能沉迷于术，更不要被术所用。这个涡轮与自吸此起彼伏的时代，术可以体验可以赞赏，但不应沉迷，更不要让美好的东西成为障碍。至于这次我试驾的全新911 GTS，我觉得用“明于道、精于术”来概括最为精确。

作为911 Carrera车系的最强音，GTS承担着从公路取向的911 Carrera S到赛道取向的911 GT3之间的过渡，它的核心在于更纯粹、更过瘾的赛道驾驶体验，为了达到这个目标，它选择了与991.2 Carrera车系同源但经过强化的3.0T涡轮增压发动机，这让它成为首款搭载涡轮引擎的911 GTS，但请别忽略保时捷玩涡轮增压已经有37年之久了。

涡轮增压发动机让功率的提升获得更大潜力，新款911 GTS拥有全新设计的涡轮增压器和更高的进气压力，由此实现了450马力的最大功率。这使得新款911 GTS所有车型都顺利进入300km/h俱乐部，无论后驱还是四驱，无论硬顶、软顶敞篷还是颇为怀旧又新意十足的Targa。

性能最好的肯定是双门硬顶版本，在三种车身形式中它最轻盈、最坚固，空气动力效率最高，是演绎GTS崇尚驾驶性能最理想的舞台。

软顶敞篷或Targa版本则更适合在阳光明媚的周末享受速度与自然合二为一的味道，尤其是个性鲜明的911 Targa 4 GTS，一套电动伺服机构控制的“半敞篷”机构保证让你享受阳光的同时，不必担心被寒冷的湍流吹乱发型。

作为保时捷家谱里运动精神仅次于GT3的车型，911 GTS是一款既适合游荡于北京三里屯、上海衡山路这类时尚地标，也适合撸起袖子在赛道上感受超过1G的横向加速度；GTS的名号是Gran Truism Sport的简写，车如其名，兼顾日常的实用和赛道的激情。

它比911 Carrera S在各个方面都来得稍微Hard-Core一些：专为GTS量身强化的3.0T发动机比Carrera S又增加了20马力，由此也带来加速和极速的些许提升。但保时捷的造车理念从来都不专注于压榨动力，450马力在我看来并未达到这台引擎的极限，但对于911 GTS恰到好处。

550牛顿•米的峰值扭矩从刚刚超过2000rpm时就悉数到位，无需关注变速器处于哪个挡位发动机转速多少，果断油门到底就能立刻换来令人神清气爽的加速劲道，关键是坚定有力的加速感能一直持续到7200rpm的红线区不泄气，相比依靠转速压榨功率的自然吸气引擎，新款911 GTS在中低转速区的牵引力显著提升了。

我在开普敦Killarney赛道上抢到了一台配备手动变速器的911 Carrera 4 GTS Coupe，首先得说一句保时捷911的手动挡驾驶起来真的幸福到流泪，每次换挡动完成动力传递到地面上都有拳拳到肉的畅快，更令人动容的是每一次换挡、加油带来如同来福枪上膛般顺滑的机械回馈，满满的参与感。

略显遗憾的是，和其它保时捷车型一样，手动挡的911 GTS不会来到中国。不过作为安慰，装备PDK双离合变速器的车型在赛道上比7MT能跑出更快的圈速，而且还提供随时随地享受弹射起步的乐趣。对于动力进一步强化而且标配Sport Chrono组件的911 GTS来说，几乎从不犯错的PDK是在赛道上攻城拔寨时得力的助手，你把注意力集中到方向盘和赛道上就好。

相对于Carrera S，911 GTS的提升才不局限于动力输出那一丁点的增长，毕竟区区20马力的增幅怎么也不能算新款911 GTS的核心卖点。前面我提到过，保时捷911 GTS车型的设计理念并不是压榨动力，而是更Hard-Core、更纯粹、更直接、更过瘾的赛道驾驶体验，实际上911 GTS大部分升级的项目都集中在行走机构上。

911 GTS将PASM保时捷主动悬挂管理系统、PTV Plus保时捷扭矩引导引导系统升级版列为标准配置，底盘高度比普通的Carrera车型降低10mm，再加上源自Carrera 4的宽体底盘和比Carrera S更大规格的轮胎轮圈，不仅烘托出更浓厚的跑味，也实现了激烈驾驶时更良好的稳定性和牵引力表现。如果更极端一些，免费选配PASM运动悬挂可以让车身高度进一步降低，但日常使用的适应性势必有所牺牲。

更低的车身和更硬朗的悬挂把车身紧紧的“吸附”在柏油路面上，四轮驱动版本在弯道中的稳定性高到惊人，过了弯心肆意踩下油门，它就如同一把滑过黄油的热刀，没有丝毫的不安分和较劲，好像车轮下是四条隐形的轨道。

如果有更高的操控技巧，屁股更活泼的后驱911 GTS是体验更立体更刺激驾驶乐趣的特别推荐车型，后轮驱动版GTS同样拥有源自四驱车型的宽体底盘，加宽44mm的后轮距可以让它在弯道中获得更快的极限通过速度，选装的四轮转向系统和保时捷动态底盘控制还能进一步提升弯道行驶的表现。

当然对于后驱的911，你只要乐意，随时可以让车尾向外甩一甩。在驾驶乐趣这件事情上保时捷的双门车从来不含糊，只是后驱的911 GTS更让人上瘾。

当车停在赛道旁劈啪作响的冷却时，我用Porsche Track Precision应用程序回放了刚才在赛道上驾驶的录像，并根据收录的数据分析自己驾驶表现。这个应用程序首次应用于911 GTS车型，并且收录了全球130条著名赛道。

“80%的911 GTS的车主都会把车开到赛道上。”负责保时捷911 GTS的车型项目经理这样说。这是911 GTS首次引入这个手机应用程序，这的确让GTS在赛道上有了更高阶的可玩性。但与此同时，它的车厢里却没有一个合适放手机的地方，杯架也拼命远离驾驶员，这表明了保时捷的态度：专心开车，别顾及其它。

车停下的时候，我还注意到新款911 GTS配备了曾经911 Turbo S才有的20英寸中央单螺栓轮圈，通过轮圈的空隙还可以看到比911 Turbo还大10%的制动片和更大的前轮制动盘，这些不管视觉还是用着都很高端的装备足够你在911 Carrear S车主面前炫耀好半天。此外911 GTS还标配SportDesign运动套件、黑色的车型标示、熏黑尾灯等细节，也能让它从一众“普通”的911当中脱颖而出。

车厢内的氛围迎合GTS的主题有一些进化，比如高摩擦力的Alcantara面料运动座椅和GT运动型方向盘；就标准配置而言911 GTS比Carrera S来的丰富，相当于“原厂超值大礼包”，当然也有一系列GTS车型专属的个性定制项目和丰富的选装清单供你选择。

911 GTS根据车身和驱动方式的差异，价格从161万元到184.4万元起，在911 Carrera车系里算是贵价车，但在保时捷的产品哲学里越值钱的车就越让人欲罢不能。GTS拥有911 Carrera车系最出色的硬件装备，实现了更高阶的驾驶乐趣和赛道性能，追求极致的产品本身就值得上极致的价格。当然这个前提是你还打算开着它天天上下班，因为越过911 GTS就是更赛道取向的911 GT3了，后者用于日常通勤可不是个好主意。