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凤凰网汽车·抢先试驾 从1984年问世至今，BMW M5一直是高性能豪华四门轿车的开创者和引领者。历经三十四余载，六代车型更迭，“世界最快量产豪华轿车”的名号从未旁落。全新的第六代M5(F90)将赛道基因和豪华商务轿车的实用性完美结合。继续向运动和豪华两个极致发展，达成高度的对立统一，堪称BMW M高精尖技术的集大成者。如果从中国武学的角度进行诠释，宝马M5旨在蕴藏而非锋芒。

藏动势于内敛

宝马M部门致力于研发赛道驾驶的高性能车，形式服从功能是M工程师文化的核心理念，大尺寸前进气格栅、三段式前包围、楔形外后视镜、车尾底部空气扩散器等空气动力学设计，都是为了给车身带来更低的风阻和更好的下压力。这对于车辆的散热和动态稳定性都是至关重要的部分，形似内敛的宝马5系的车身，实则暗藏强大的动能。

藏生猛于平衡

为了适应更为强大的动力，达到更极致的驾驶质感，全新M5强化了底盘和制动系统。全新M5的前后桥均经过重新设计。前端区域采用塔顶桥型支架、跨接式支撑杆、前桥推力缓冲板，后端区域采用铝合金横向支撑杆、钢制十字支撑杆等设计。整车底盘增加了众多加强件，进一步提升刚性，高速过弯时车辆的扭转降到最低，极限更高、响应更敏捷。

跑得快也要停得住，动力愈发强大的M5在制动系统方面也做出了全方位升级。全新M5标配复合制动系统，采用前6后1活塞，前后制动盘尺寸分别为395×36毫米、380×28毫米。M 复合制动系统采用钢-铝复合部件，单盘减重高达6.5公斤，温稳定性也更好。与此同时，M5还提供碳陶瓷制动系统选装，前制动盘尺寸增至400×38毫米。制动盘表面附有经1700度高温烧结形成的碳纤维增强碳化硅涂层，在M复合制动系统基础上单盘再减重6.25公斤，热稳定性和抗腐蚀性更强。

既要在赛道上坚硬如磐石又要在公路上丝滑如魔毯，这在一般车型看来不可兼得的事情，却是M5必须要达到的标准，自适应M悬架便是最好的解决方案。全新M5的自适应悬架系统由中央处理器控制，提供舒适、运动、运动+三种模式，综合车速、转向角度、四轮高度、车轮及车身各向加速度等输入参数，快速、无级地控制每根减震器的阻尼特性，兼顾运动与舒适，实现全路况的适应能力。

全新M5可通过档杆后方的按键一键控制外部排气声浪，全新M5采用双边排气管，均带有电动排气风门，自动控制开闭。排气声浪根据发动机模式变化而有所不同。

增加十马力，不如减重一公斤。全新M5大量使用铝合金、碳纤维、高强度钢等材质，应用先进轻量化工程设计理念，在保证最高安全性的前提下，令车辆的运动性能和燃油经济性大幅提升。在M四驱系统的加入下，仍然比第五代车型减重105公斤。

藏极致于随性

全新M5的动力之源来自代号S63B44T4的全新4.4升V8双涡轮增压发动机。采用M TwinPower Turbo技术，动力输出达到600马力(5600-6700转/分)、750牛米(1800-5600转/分)，这也是M5车系历史上首次突破600马力大关。百公里加速仅为3.4秒，0-200公里/小时加速时间为11.1秒，极速被电子限速在250公里/小时。此外，整台发动机的机油供给系统、冷却系统、活塞结构等关键部位均经过全新设计，完全达到赛道级别。

为了换档更快更舒适，全新M5舍弃了上一代车型的双离合变速箱，采用了带Drivelogic代号M8HP75的8速Steptronic自动变速箱。换档逻辑从最运动到最舒适6级可调，这款变速箱针对M5强悍的发动机进行了赛车化升级，与原来的双离合变速箱相比既保证了同样的换档速度，又在舒适性上实现了提升。

电子换档杆造型经过重新设计，Drivelogic按键被设置在档杆顶部，更便于驾驶员实时调节。这具变速箱文武双全，支持赛道上的弹射起步以及美式直线加速赛的烧胎动作，相比于双离合变速器更加可靠，并且承受750牛米的扭矩输出。

全新M5是M部门首款搭载M xDrive四驱系统的四门轿车，在四驱系统的加持下，M5性能得到极大提升，同时还在操控乐趣上提供了更多的可能性。M xDrive智能全轮驱动系统主要由四驱系统、中央控制器和主式M差速锁组成，后桥的M差速锁的反应速度仅为150毫秒，并能实现左右车轮0-100%的按需锁止，堪称弯道神器。

因为M xDrive的加入，允许驾驶员在后驱、四驱、运动四驱三种模式中自由切换，使得M5成为BMW集团首款实现主动切换驱动方式的汽油车。M xDrive智能全轮驱动系统可以让任何人在任何条件下都能轻松驾驭M5，四驱模式能实现最大的可控性和牵引力，运动四驱模式则兼顾了可靠的牵引力和适当的滑移。而纯后驱模式保留了M纯正的驾驶激情。

忘记沥青路面的驾驶经验

也许你是一个有着10年驾驶经验的老司机，再或是一个刚拿本还不满1个月的新手，在雪地或者冰面驾驶上，都是一个初学者。因为抓地力的大幅度下降，让物理定律从“高纬度”拉到了低纬度，或者说是“降维攻击”也不为过。如果柏油路面的摩擦力是100%，那么纯雪地的摩擦力仅相当于30%左右，而冰面则趋近于0大概为3%-5%。所以即使你以30km/h的速度去过一个平时看起来很轻松的弯道，轮胎都有可能突破了抓地力而发生转向不足，侧滑出去。所以忘记平时的驾驶经验这是第一步，也是教练给我们上的第一课，从起步和刹车学起。

如果采用后驱的M2车型起步，在DSC电子稳定系统全开的情况下，轮胎只有轻微的打滑，而选择开启DTC或者DSC OFF的时候则需要更加细腻的油门力度，或者干脆用2档起步，不过依然难以避免后轮轮胎空转的发生，这也是后驱车型，在冰雪路面起步的劣势。

反观隔壁的M5车型，因为有M xDrive智能全轮驱动系统和主动式M差速锁，在4WD的模式下，尽管M5拥有600马力，这个轻易突破任何路面抓地力的动力，但是在xDrive的帮助下，M5可以尽可能的把动力合理分配到有抓地力的轮胎上，这样导致M5的起步加速要快的多，而且在同样的终点位置，M5的尾速也比M2快不少。有人可能怀疑这是马力和轮胎的差距在作祟。诚然，M5拥有更宽的胎宽，但是M5和M2都采用了马牌的钉胎，相对来说M5略站优势，而马力的意义在这里反而不明显，即使开一辆宝马三系，在这样的路面上后轮依然可以轻松的打滑。所以拥有600匹马力和300匹马力几乎没有差距，重要的还是强大的动力智能分配系统。

人的反应要超越车的反应

明白了冰雪路面基本的物理规则后，真正的冰雪驾驶才算开始，对于后驱车型比如M2、M3、M4或者四驱车型M5，其实最担心是转向不足，而倾向去转向过度。这里可能又会打破我们以往的认知，车上什么东西可以控制方向？只有方向盘吗？不，还有油门。当发生转向过度时，通过油门的开度可以轻松控制车尾的姿态，松油门会轮胎逐渐找到抓地力回到既定的方向上，如果油门加大车身则会更加横向移动。往往在车尾还未明显的侧滑时，手上的方向就需要反打了。如果在后驱模式+关闭DSC那么这个动作将需要更加干脆，因为稍微迟疑的反打，车身就会spin直接调转头来。

纯粹的后轮驱动和更智能的四驱

宝马M xDrive智能全轮驱动系统，分为4WD、4WD Sport、2WD，在四轮驱动模式下，中央M驾驶动态系统会负责协调各个部件，分动箱通过精密的多片离合能够智能平稳的调节前轮和后轮的扭矩分配，而相对而言，这套四驱系统更加偏向于后驱，这也是为了更加纯粹的驾驶乐趣，即使在4WD和DSC全开的模式下，依然可以感受到车尾轻微的滑动，这也是在尽量安全的情况下尽量保证驾驶的激情。而M xDrive还有一个法宝就是主动式M后桥差速锁，在150毫秒内就能实现左右轮0-100的按需锁止，这带来的好处是，在出弯的时候，可以辅助驾驶员以更快的速度出弯，而在冰雪驾驶时，是让有抓地力的后轮输出更多的扭矩，做出更好的漂移姿态。

在冰雪场地内驾驶M5是一件极富有乐趣的事情，在这里我们启用了MDM也就是4WD Sport模式，在这个模式下，更多的扭矩被输送到后桥，同时后轮被允许更多的打滑。这使得我们能更多感受到车尾横向滑动带来的乐趣。当然赛道驾驶有三个原则。

一、要慢入弯，当快进入弯道时通过收油或者点刹车的方式，让车辆的重心前移(轴荷前移)，这是给油后轮就可以轻易的甩尾，同时快速的反打方向，让车辆按照你所想要去的方向移动。宝马M5极其精准的指向性，来自这套电动机械式M Servotronic助力转向系统，它可以极为精确的给你路面的反馈，和精准的方向指向性。甚至在反打的过程中可以，轻松的让方向盘自由的转向，这种美妙的配合，宛如一个极富经验的世界斯诺克冠军，有着极其细腻的手法和精准无比的走位。

二、油门、方向的配合，“松油门、踩油门、反打”在教练反复的指导中，传递了一个非常简单的道理，就是要不断的用身体去感知车辆的状态，尤其是在S弯中，通过不断的松油门踩油门，锻炼自己发现轴荷转移瞬间的状态，同时通过反打方向完成完美的漂移。而这个过程中，甚至可以忽略自己在油门深浅上犯的一点点错误。因为这套智能全轮四驱系统会不断监控前后桥动力的变化，如果发生明显的甩尾，则会让动力更多的输出到前桥，通过拉拽修正车辆姿态。反之，如果轻微的转向不足，除了是因为入弯速度过快，还可以通过深踩油门反打方向的方式，让后桥获得更多扭矩。当然如果速度过快导致转向不足发生，最好的办法还是踩下刹车踏板。

三，视线要远看，看向你要去的地方，如果你一直盯着雪墙或者弯道外侧，那么身体就会不由自主的让车辆朝那个方向开，不论是赛道还是定圆漂移，都需要眼睛看向更远的地方。

2WD也就是后驱模式，与四驱模式的不同，后驱完全关闭了DSC，也就是把M5近乎十成的功力全部交给你使用，这样的好处是M5回归到了一台彻彻底底的后驱车，同时所有的电子辅助完全不会插手你的任何行为。同时600马力，750牛米的动力也会顷刻之间，从后轮爆发，所以这时候请打起12分的注意力，去感知油门上一丝一毫的反馈。踩油门的力度如同高空走钢丝般谨慎细腻。只要2000转就可以轻松的甩尾，如果任性的继续踩下去，那么会有一个华丽的转身等着你。

1800-5600转就可以爆发750牛米的调教，确实让M5的纯后驱驾驶充满了乐趣和挑战，即使一次次的被他无情的嘲弄，但是又一次次想尝试纯后驱带给你更加直接，更加持久的漂移过程，如果说4WD Sport是进阶版雪地漂移，那么2WD毫无疑问是雪地驾驶的终极挑战。

教练甚至都坦言，如果用M3或者M4反而会比M5轻松些，因为600马力的动力不是谁都能征服的，需要对大马力多一份敬畏之心。