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凤凰网汽车·赛道试驾 在广大的车迷群体中，流传着关于几乎每一个品牌的传说，这些传说的背后，是一个个忠诚的车迷群体，他们坚持，他们固执，他们对那个自己认可的品牌，爱了一年又一年。

今天的主题是——马自达。

关于马自达的传说有很多关键词，转子引擎、自然吸气、创驰蓝天、人马合一，都是关于驾驶，都是关于人车间仿佛有一根丝线连接般的反馈——所谓驾驶快感。

今天很幸运地试驾到了马自达的全系车型，可以稍作简单介绍，为了更简洁、直观的表达，我们只用MX-5、CX-3、CX-8三台车，也是更多人最近比较关心的三台车做介绍。

MX-5：紧致与灵动的跑车

我们开过了很多车，其中很多都给我们留下了深刻的感受，我更喜欢把这种感觉，总结为快感。

激进、战斗的外观可以让你很爽，是视觉上的快感；豪华、精致的内饰也让我们很有视觉的快感；前二者都会有一种让我们觉得“买这车，钱花的值了”的那种愉悦。还有一种快感，是关于驾驶。

MX-5就是这样的一台车。

可以说，它一点也不快，一众钢炮在直线根本不会把7秒多车放进眼里，但它仍然是一台被国内外媒体、试车员、车主捧上天的作品。

来自车身的那种紧致会在坐进驾驶室就开始直观的感受到，慢慢启动前进，你会觉得你和它融为了一体，你有了一条短小的尾巴，你能时刻的感受到，你的那条尾巴所在的位置，你会下意识的给它留出空间。

极低的车厢只有在175+cm的驾驶者亲自坐进去，才能直观的感受到那种狭小——是的，这台车真的很小，你的头在硬顶敞篷的平行处，你的屁股坐在了地面垂直往上15cm处，或许都不到。

习惯了涡轮机的我在出弯时会不由自主的沉迷于那种来自NA线性的油门释放，不需要提前浅搭油门，不需要考虑涡轮转速区间带来的扭矩释放，我只需要在出弯后想要加速的时候，给到我认为合适的油门深度，动力就会线性的释放；然后是随着方向的回正，越踩越深，转速越拉越高；一旦方向摆正，车身回正，这时早已达到地板油，整个出弯的动作是无比流畅的。

205宽度的窄胎实际上非常适合这台MX-5——它不需要牢牢的抓地。当AMG不得不用更宽的轮胎去平衡极大扭矩、V8引擎车头重量所带来的不安分时，MX-5则让你觉得服服帖帖也有一种额外的愉悦——就像是一个身着和服的日本女人。

但它一样很好玩。

及其灵敏、线性的方向让你可以随心所欲的操控这台车，所有的一切都是线性的：线性的油门开合、线性的方向、线性的制动力度。在这台车上，你积累的良好的驾驶观会被温柔善待，线性的做出每一个动作，车会在你的把控下安分守己，指哪打哪。

但只要你敢过分一点，它就会马上懂你的变调皮一点。

适逢赛道下雨，出弯的G值会让轮胎受到更大的挑战，灵敏的车感会告诉你这台车马上就要有略微推头的趋势，但仗着地面稍有湿滑，它就是可以好好的抓着地面，介于滑与不滑之间。

它的极限是非常高的，在定点绕圆的项目中我尝试深一点油门、再深一点油门，车感已经告诉我它的屁股已经开始很不安分了，但方向和循迹性依然在有条不紊的正轨中。实际上，直到开始推头，它都不会出现转向过度的现象，而仅仅是趋势。是不是听起来好像有些相悖，但的确是这样的，很有意思。

CX-3：最让我喜欢和吃惊的马自达

实际上，我的介绍是反向进行的，也就是先开的CX-8，然后是CX-3，最后才是MX-5。理由很简单，我知道MX-5是它们中最好开、最突出的车，但并不希望极致的它影响到我对另两台车的客观感受，所以介绍是从它开始，但试驾却是至它结束。

直逼跑车的紧致和精准让我完全不敢相信这竟然是一台SUV车型，比CX-4、CX-5更过分的声浪也完全不像是一个定位低、档次低的小型SUV。总结一点来形容的话，我甚至认为这台车如果在不动避震、底盘的前提下，仅仅是更换短簧、降低车身，再或者拆空、轻量化，完全有一些做赛车的潜质。

当然，湿滑的地面和原厂的轮胎让我早早的踩下了制动踏板——一切还是以安全为前提，这也影响了我对于这台车极限的感知。不过，起码在出弯的过程中，我可以清晰地感受到，它需要的只是一条更干燥、缓冲区更给人信心、路面更宽的赛道。

它清楚的告诉了我——驾驶乐趣并非高不可攀。

在2018洛杉矶车展上，我们已经见到了首款搭载压燃点火创驰蓝天汽油机的量产版马自达3，其在产品力上更进一步，革命性技术将使其油耗降低高达30%。

在领教了CX-3上马自达展现的功底后，我非常期待理论上会更运动、更有驾驶感的马自达3，并开始暗暗有些期待它会不会动摇神车GK5在入门级别赛事领域的地位。

当然，对于这一台让我非常喜欢的CX-3，我们的接触显得太过仓促、太过简短，而且——如果它在镜头里，不是两眼卤素黄灯，会更完美。

CX-8：七座大车想做到好开一点也不容易

我不想再去聊起曾经，传说只是过去，转子的神话已然载入史册，我们永远要活在明天。

什么是马自达的明天？高压缩比？自然吸气？压燃汽油机？更广阔的市场？

都是。

CX-8的出现已经是马自达一定程度上的妥协，但恐怕这些固执的日本人的妥协，也就到此为止了。我们也不应该要求更多。

在现今整个大环境因为排放法规的指引下，几乎所有品牌都开始了小排量增压技术、插电式混合动力技术的研发，往日那份追求极致线性、高转发力的激昂似乎早已被埋没在洪流之下.

但转眼看，马自达还在紧紧咬着自然吸气的尾部，从超高压缩比到未来的HCCI（均质充量压燃）技术的研发，马自达依然保持着曾经转子独奏的那个死脑筋的脑袋，六七十年来丝毫没有要改掉这种犟脾气的意思，你不得不承认、钦佩马自达这独一份的企业调性。

当然，同时会发生的问题就是同级别的马自达会比那些涡轮车在动力方面要略微逊色——2.5L自然吸气的它没有我们熟悉的大扭矩。

在一众同级别车都用上了2.0T高功率来带动车身接近5米的中大型七座SUV，甚至还有对手使用了2.7T双涡轮、3.0T引擎时，192马力、252扭矩的CX-8会显得有些招架无力。

不过可能还是会有相当的一部分消费者愿意为此买单。

他们会认为及其线性的动力释放才是居家的典范，平顺的驾驶才是大尺寸车的归途。此时他们可能会淡化马自达悉心打造的人马一体的驾驶愉悦感，他们只会将那总结为很好开，就够了。

正所谓爱它的人欲罢不能，嫌弃的人万般挑剔。

国外有研究指出，马自达的创驰蓝天发动机技术如果不兼顾平顺性和油耗的话至少能提升10%的动力。

当然，那只是后话。

结语：“创驰蓝天之父”，马自达汽车株式会社常务执行董事人见光夫在接受采访时表示，“不希望消费者说‘我要马自达3、马自达6’，而是‘我要马自达’。”他希望通过“魂动”设计风格的产品、“创驰蓝天”的技术路线和“人马一体”的造车哲学，让“马自达”三个字凝聚为一种“精神图腾”。

致力于做一枚“小而美”品牌的马自达，希望进一步提升品牌价值和忠诚度，实现往高端品牌的转变，根据IHS报道，马自达的品牌忠诚度正在不断提升，有望突破50%。

当然，至于马自达未来的路会如何走，会妥协到何地步，对于我们消费者而言，目前能做的也只是，且行且珍惜吧。（作者：董世昂）