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“除了一段铁丝网耽误点时间，今天一切都很顺利。”以第二名身份回到维修区的哈弗车手韩魏这样告诉记者。

“今天的赛段前面是170多公里的戈壁，后面是30公里沙漠路段，我们的胎压选择了中间值1.8。”韩魏坦言即使是保守的选择，过去也没有调过这么高的胎压。

在长距离沙漠越野赛上，胎压是决定胜负的关键。中国车手过去很少选择高胎压跑法，很重要的一个原因是装备落后。参加中国越野拉力赛的赛车大致可分为：达喀尔版重量级改装赛车(价格1300万至500万不等)、中级改装赛车(400万至100万)、初级改装赛车(100万以下)三个等级。

过去越野赛，国内赛车大多维持在中、初级水准，最高输出功率二三百匹马力、峰值扭矩三四百牛米，与现在动辄六七百牛米、四五百匹马力的达喀尔级战车有“天壤之别”。

“装备差，就只能调低胎压。这样跑稳，但成绩却很难说靓丽。”2011年周勇与老领航员帕斯卡尔·麦蒙搭档跑达喀尔，对方提出了“高胎压”跑法。当时周勇还发怵、还有抵触，在胎压的设定人曾与老领航员闹过多次意见。但从那以后，“小诸葛”周勇就开始在所有长距离越野赛上尝试高胎压跑法。

2012年在形势大好的巴丹吉林比赛中，“小诸葛”首次将胎压调到1.8与2.0，成绩一直稳定提升，倒数第二赛段周勇在沙丘上严重翻车，退出比赛。高胎压把双刃剑，把控好了成绩飙升，把控不好，极易高温、陷沙……

所谓艺高人胆大。达喀尔的顶尖高手全都是采用高胎压跑法，赛车马力、扭矩大是一方面，驾驭能力则是另一方面。哈弗的克里斯蒂安敢在天鹅湖赛段把胎压调到2.0，同样是驾驭达喀尔级赛车的中国车手只能在1.8的保守值上徘徊。能力差异可见一斑。

在国内所有车手中，周勇无疑是琢磨胎压最早、也是最细致的一位车手。“大越野开赛以后，我一直在寻找这辆车(丰田海拉克斯皮卡)最合适的胎压。尽管过去我在哈弗也跑过高性能赛车，但这次用的是不同品牌、不同燃油供应(汽油版)的赛车，诸多因素，造成选择胎压很难沿袭过去经验。前三个赛段磨合，我可以说正在往正确方向靠近。”

第四阶段(巴丹吉林)赛段结束，美年大健康·完美中国·勇之队的周勇/潘宏宇以32秒的优势排在富耐克车队的刘彦贵/沙贺之前，取得了开赛以来个人最好成绩、赛段第三。赛后周勇承认前三个阶段的比赛所搜集到的数据派上了用场，但他也表示目前他和赛车依旧处在适应过程，而这个过程很有可能要持续几个赛段。

东方赛车队顾问马大力，是圈内知名越野专家。他认为，国内越野车手越来越注重胎压，是一种进步。但调胎压绝不是“放气”那么简单。赛车进赛道、比赛中的胎压要关注，出赛道、头一天晚上、第二天早上、行驶路段的胎压都要关注。“天气、温度、赛段特点、驾驶方法、赛车结构……诸多因素决定胎压不可能是一项恒定的参数，正因为这样才构成每天赛事成绩千变万化。当参赛者具有的能力与条件都均等时，胎压就成为决定胜负的关键。”马大力这样说。