凤凰网汽车

为了这个计划，除了中国和瑞典，吉利的研发中心还要往全球范围内延伸。包括北美、巴塞罗那，都将成立创意设计中心。哥德堡主要以研发技术为主，为创意设计中心，则主要以外形设计为主，使吉利的第二代产品，在设计上更符合全球各地市场的需求。

万事俱备，只欠东风。分析师认为，吉利进入欧美即便具备了技术优势，目前仍缺品牌，特别是欧洲，由于消费观念比较传统，以吉利目前的品牌力，根本不可能与国际品牌抗衡。

收购了VOLVO之后，李书福大量引进人才，组成战略咨询委员会。作为吉利销售公司总经理同时也是吉利战略咨询委员会重要成员，孙晓东计划在新一代产品打造成功后，花两三年时间打造吉利品牌，使吉利品牌达到新的高度。

知情人士透露，“吉利正在调整其多品牌思路，以适应未来市场的需求。”

吉利战略咨询委员会的建议是：未来吉利将像大众一样，形成高、中、低三大品牌。最高的是VOLVO对标大众奥迪品牌，最低的是吉利现在的自主品牌，对标大众斯柯达品牌；而大众品牌的重任，则有吉利的新一代产品，也就是CEVT打造的产品来实现。

这也意味着，CEVT研发的产品，可能会成为一个单独的品牌而存在。“未来怎么走，还没最终确定。但这个平台可塑性很强，在主流市场有很强的竞争力。”孙晓东说。

中级车目标：福克斯和高尔夫

“未来CEVT研发的中级车框架将分享给VOLVO和吉利，然后再由各自的研究院根据不同的产品和品牌需求而打造。”吉利集团总裁安聪慧告诉记者。

根据计划，CEVT将按照未来市场的需求，研发全新的中级车模块。这些模块，可以像积木一样组合，打造出5-10款不同的车型，满足吉利和VOLVO的第二代产品的需求。

“技术是新鲜的食品，我们不能总是吃旧的食品。”方浩瀚对记者说。吉利的中型车平台，主要的竞争对手是包括福克斯、高尔夫级别的车型。

“成立研发中心的目的，是为了把吉利控股集团的资源最大化利用。”安聪慧告诉记者，中级车模块化架构是吉利集团未来在全球持续发展的重要保障，这对吉利和沃尔沃两个公司的发展大有裨益：吉利汽车可以借此大幅度提升未来产品的品质和性能；沃尔沃汽车则可以借助集团的资本投入推进前沿技术的落地，还可以从吉利汽车在亚洲地区的配套体系中选择优秀供应商，从而对部件采购进行系统性优化，实现更健康的成本结构。

如同样开发一个减震器，如果吉利20万个，VOLVO30万个，两者加起来50万个，汽车企业的规模效应使联合开发分摊成本远低于独立开发。

与此同时，吉利的技术能力将在这个合作中得到大幅提升。为了更好地技术融合，CEVT和中国研究院的高层是相互兼任的，如方浩瀚本人，作为CEVT的CEO，他同时是吉利汽车研究院常务副院长；再如底盘项目的中国负责人，则在CEVT底盘项目中担任副职。

而对于外界一直质疑，如果两者联合开发，会不会导致产品和同质化，影响VOLVO高端形象？

安聪慧明确表示：“未来VOLVO和吉利将保证各自产品和品牌的独立性。”而这也是模块化开发所能实现的。以大众为例，奥迪、大众和斯柯达就是三个不同档次的品牌，但很多技术模块是通用的。这个模块化架构及相关部件在确保世界领先的技术水准前提下，在开发、测试、采购、成本控制等方面都能发挥协同效应和规模化优势。

根据计划，吉利和VOLVO分别由各自的产品规划对产品提出要求，由于产品定位不同，对产品的要求也是不同。比如，同样是空调，吉利的要求可能只需要两驱，而VOLVO就可能需要四驱，但空调的技术是一样的，这也是吉利与VOLVO之间的区别。

而在品牌和营销上，两者也是完全分开，虽然吉利也会朝着“更安全更环保”的方向去开发产品，但与VOLVO的2020年实现零排放和零伤亡的目标相比，因为成本的关系，吉利的要求不会定得那么高。