2011年11月09日 09:39
来源：U-CAR

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● 空间再升级，后座空间宽敞多变化

不像911、Boxtster车系那般强调激烈操控下的支撑性，卡宴[综述 图片 论坛]的座椅设计兼顾到舒适面的需求，前排座椅拥有扎实的填充材质，略带曲线的椅面设计，也得以提供不俗的侧面包裹性。此外，驾驶座也备有两组位置记忆功能，让驾驶能够快速简便地调整出合适的乘驾姿势。

拜轴距拉长40mm所赐，卡宴的后座乘坐质量显得更为宽裕舒适。在初始设定下，乘员的膝部与头部空间便已宽敞有余，长途乘坐时能够获得适度的舒展与歇息；而椅垫和椅背也具备调节功能，视不同的乘载需求，椅垫位置前后调节范围可达160mm。在没有过多行李装载下，能够让后座乘客享有最为宽松的腿部伸展空间。而椅背亦可作正负3度的倾角调整，疲惫之时也能稍加斜躺，舒缓休息一番。

● 670升至1780升行李厢容积

按下开关开启电动尾门，映入眼帘的是670升行李厢装载容积。行李厢开口尚称方正，底板也算平整，下方藏有备胎、千斤顶等工具。然而所试车型除了眼见的行李厢隔板、侧边置物网外，相关的行李固定套件仍需加价选购。

在后座椅背完全收起，卡宴的行李厢空间能够扩大至1780升的水平，敞开更为宽敞且具深度的装载空间。唯独行李厢底板与椅背相接处，结构设计上未能达到完全平整，在物品置放上难免有些不完美。

● 3.6升直喷V6发动机，马力登上300匹大关

登上驾驶座，位于方向盘基柱左侧的钥匙孔，乃保时捷独步车坛的一贯设计。用不甚习惯的左手插上造型独特的钥匙，扭动片刻便可唤醒发动机舱内的3.6升动力。DFI缸内直喷设计、3.6升排气量，这台发动机看似与前代卡宴3.6车型的动力系统相似，然而细究其中便可发现不同之处。尽管压缩从12.3：1下调为11.7：1，然而工程师借由调整ECU发动机管理程序、减少发动机内部摩擦耗损等方式，仍将这台3.6升DFI缸内直喷发动机压榨出更多动力。

对比前代3.6升车型的290马力输出，新一代卡宴3.6车型拥有300马力的最大功率。变速箱方面，新一代卡宴也舍弃6速Tiptronic S手自一体变速箱，升级为齿比更为绵密的8速Tiptronic S手自一体变速系统。

点下油门，自2000rpm左右的发动机转速区间开始，即可感受到充裕的加速力道，带动超过2吨的车身起步。随着油门深探，发动机转速拉升至3000rpm以上，充沛的扭矩也持续加大涌现，让车身加速的节奏来到巅峰；发动机声浪此时也愈见嘹亮悦耳，彷彿催促着你继续拉高速度。直至转速超过5500rpm后，发动机的扭矩输出才有些停歇。

● 8速Tiptronic S变速箱，换挡速度仍有落差

眼见转速指针直逼红线区，加速感稍稍退温，姆指也即刻按下方向盘上的金属拨片，期待着发动机换挡后继续提升车速。然而按下换挡拨片，变速箱的换挡反应却慢上一拍，表现略逊于我们对于一辆保时捷的期待。受限机械结构的关系，保时捷最新的变速科技PDK双离合器变速箱，无缘移植到新一代卡宴身上；PDK变速箱电光石火、弹指瞬间的换挡速度只能想一想了。

在换装全新8速Tiptronic S手自一体变速箱后，保时捷宣称其换挡速度已较6速Tiptronic S变速箱缩短0.15秒。不过实际驾驶时，眼见发动机转速即将进入红线断油区域，按下换挡拨片后，变速箱反应仍无法作到人机一体的同步境界，往往发动机转速已至断油，变速箱方会进入下一挡位接续加速。驾驶需自身提早换挡的时机，才能使发动机动力输出的衔接更显顺畅。

然而升级8速Tiptronic S变速箱，另一层面上也是考量到动力效率的提升。第7、第8个挡位皆为超比挡设计，以在高速巡航下将发动机维持在较低的转速区间，达到经济节能的燃油效率。另一方面，Auto Start-Stop怠速熄火系统的配置，使卡宴在停等红灯时得以将发动机暂时关闭，不仅消减燃油耗损，也同时降低二氧化碳的排放。

● 底盘表现可圈可点，无愧保时捷精神

身为保时捷家族的一份子，新一代卡宴的底盘表现自然不在话下。双手掌舵，卡宴的方向盘设定较偏向Panamera车系，不像Boxster、911那般直接、沉重，卡宴方向盘传递出较为轻盈的手感，低速时转向不会显得十分吃力；但同时，应有的路感反馈也未见牺牲，让驾驶者能洞悉路面上的变化。

若是以乘坐舒适的角度来考量，那么新一代卡宴的悬挂系统设定，不免显得有几分巅簸。所试车型固定的悬挂阻尼设定颇具韧度，明显未悖离保时捷品牌的基本运动精神，向舒适调性作出过度的妥协。所幸在较长的悬挂行程下，车身仍可适度的抹去路面起伏变化，将恼人的细碎震动阻隔于车厢之外。

● 底盘极限高，ESP系统介入轻描淡写

以弯道来检视新一代卡宴的悬挂和底盘设定，那么偏爱性能的SUV买家则绝对不会失望。偏向硬朗的悬挂系统面对较为宽阔的弯角，给予车身相当充足的支撑性，高速划过弯道可谓轻松写意。优异的转向系统，也有助于驾驶者实时掌握路线，精准选择进出弯点；传统SUV笨重、迟缓的印象，已无法套用在新一代卡宴身上。

面对狭窄的低速弯角，新一代卡宴的表现更令人讶异。尽管外侧悬挂系统已明显压缩，车身亦显露出侧倾的情形，然而车身重心的改变，却不似车体潜沉幅度那般显著。车体的侧倾似乎未对底盘循迹造成影响，底盘抓地力出乎意料的仍十分充裕，让驾驶在车身斜倾的姿态下，仍敢放胆拉高车速挑战弯角。

此外，ESP系统的设定也足见保时捷对于卡宴底盘实力的高度信心。弯道内PTM循迹管理系统已妥善安排前后轮轴的扭矩分配比例，来消除原本可能出现的推头情形；ESP系统也显得悠闲自在，未积极的介入。即使是提早补油出弯，ESP系统也只是轻描淡写，稍微限制一些输出，车轮仍可微微打滑，但不至于明显的转向过度，而是允许驾驶者利用小幅度的转向修正，带来更丰富的驾驭乐趣。

● 未忘初衷，仍具保时捷性能本味

披上崭新的外貌线条，内饰设计也朝精致路线迈进，单就感官而言，新一代卡宴的改变已显而易见。然而褪去设计美学上的表象，新一代卡宴仍然没有忘怀保时捷品牌的初衷，以一副生而硬朗的强健底子，担起性能车主对于保时捷作品的高度期望。