任何一个有幸见到这位德国唯一一位两届世界拉力赛冠军的人都会了解到，这位极具天赋的绅士，除了蔑视场地赛比赛之外，对现役的拉力车手们通常也视而不见。跟他在一起，往往你需要刻意回避诸如“你怎么看现在的拉力赛手？”和“他们可能会怎样驾驶你这辆500匹的QuattroS1？”这样的问题，因为他很可能会用一个非常轻蔑的拟声词来忽略他们。但是看来我可能是这五个人中唯一掌握这个重要小道消息的人，因为另外一位记者当场犯下了这个低级错误，问出了上面的问题。
沃尔特向后仰着，为他的大长腿找到了一个相对舒服点的位置：“现在跟以前完全不一样了，虽然我不知道如果用一辆新车我可以多快，但可以肯定的是我非常愿意用一辆老车跟像塞巴斯蒂安（维特尔，Sebastian Vettel）这样的人较量一番（他咧嘴一笑），现在的赛车完全不同了，更像在玩赛车游戏。对我来说，塞巴斯蒂安才是真正在做他应该做的，我希望他们都能那样，跟他相比其他人什么都不是。赫沃宁（Hirvonen）现在是二号车手了，但像拉特瓦拉（Latvala）这样的车手：哦，天呐，如果你是车队经理，队里有这样的车手，会叫你愁白了头的。”
公平地讲，没什么比一个退休赛车手对这项运动和车手水平日益恶化的抱怨更令人厌恶的了，但我们需要理解沃尔特，在他的职业生涯中，他看到了这项运动的太多改变，而他的最后一辆B组赛车，那辆疯狂的535匹的 Quattro S1，会被作为所有曾经穿越树林，吞噬碎石的赛车中最狂暴的机器而被人们所记住。同时，他也是位伟大的、被淹没的全能选手——在IMSA, Trans-Am, DTM 和Sportscars等多项赛事中不断得分。在驾驶技术面前，他始终像一个热情的求学者，尤其是对车辆的控制。
不过我们今天并不是用一辆老赛车来重温一个前冠军的光辉事迹的，他依旧是个专业的车手，尽管仅仅是作为保时捷的测试车手，参加今年的纽伯格林24小时耐力赛将会成为他重回赛车运动的标志。同时，他今天驾驶的这辆Quattro也不是迟暮之年的古董。作为Quattro技术30周年庆典献礼的一部分，奥迪不计成本地翻新了这辆车。修复的程度近乎完美，并且据沃尔特讲，它开起来也像新车一样。不同于81、82年的早期标准Quattro赛车，1983年Quattro A2的出现，标志着一个一直延续到1986年的疯狂发展时期的开始。首先是采用了铸铝缸体的直列五缸发动机减少了23公斤的重量，然后是车身部分使用了尽可能多的凯夫拉纤维材料，这样做的结果就是赛车的净重只有1000公斤多一点，对于奥迪宣称的269马力和450牛·米，沃尔特得意地表示“我认为它应该有335到355马力”。
在那个时代，是这辆车定义了人们心中的奥迪品牌，而不是那些R8/R10/R15勒芒赛车。Quattro并不是最引人注目的B组赛车，但它在1981年赛季中的四驱效应和直列五缸发动机特有的轰鸣声，却深深地烙进了许多人的心中。发动机的轰鸣一如从前，沃尔特转动钥匙启动发动机，带来一阵粗暴的空转。此时我们正在图里尼山路的最高点，接下来的事很简单：我们会慢慢往山下巡航几公里，然后打开作为后备的助推器，马力全开。这并不是一个完整的十五分钟山路赛段，但在我的经验看来，在一辆26岁高龄的赛车里，几分钟的类似竖直降落的体验已经很足够了！沃尔特的驾驶位置确实是独一无二的，作为一个职业赛车手，沃尔特有些超乎寻常的高了，现在他并不是远远地坐在车厢尽可能靠后的位置，他更喜欢将两腿分开在方向盘两侧，有点儿像个蜘蛛一样的姿势。这辆车虽然装备了序列式变速箱，但换档时仍然需要配合离合器来完成，这意味着在他下山的疯狂驾驶过程中，我坐在了观察他脚下功夫的绝佳位置。驾驶拉力赛车就像驾驶其他所有赛车一样，车手们一定会发挥出赛车100%的能量，所以沃尔特在成功驾驭这样一辆总是试图颠簸扭动的Quattro时所用的方式就有些超现实了——每一次降档都变成了一个完美“跟趾”的示范。
当我们到达折返点后，沃尔特扭动了几个在中控台上的开关，摆弄了几下左边的袖子，然后大力加速升到二档、三档。就算用当下量产车的标准，这种加速也是非常迅猛的，虽然不是暴烈到足以压碎你的肾脏，但也足以支持沃尔特对奥迪官方发动机功率数据的质疑。在第一个弯角处，他用一次干脆的左脚刹车激活了这辆车。我们稍微向外侧滑了一点，但这并没有将速度拖慢，他也只是漫不经心地反打半圈方向矫正了车身姿态。进入到第一个发卡弯时，他故意的利用紧贴弯道外侧的一小片积雪使后轮轻轻滑过弯道，退到一档，不慌不忙地继续猛冲下去。
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