除了外观内饰上的显著变化，新普锐斯[综述 图片 论坛]进化的关键是THS-II的全面优化以及更大排量汽油发动机的采用。慢着，加大发动机排量？这还是节能环保的做法吗？
优点：动力表现较前代更佳，操控感更好，关键是油耗有降低。
缺点：制动感觉有些偏软，方向盘路感尚欠清晰。
赵航：很可惜，限于种种条件，我们在国内还只能见到标准版的普锐斯，不说更大的prius V，即使是早前流传的Plug-in车型也并未出现。也确实，我们周遭的现实环境离插电还是有着不小的距离，更现实一些，单纯的混合动力车型在这样的环境下生存已不容易。不过，这次的新普锐斯还是让我们看到了更多的希望，更强的动力、更佳的操控，以及更低的油耗，如果还能有一个更合理的价格，那么也许它的春天也不会太远。
在正式开始前，我觉得还是有必要交代一下第三代普锐斯的家族背景，因为我们今天所试到的国产新普锐斯只是第三代普锐斯的家族成员之一，即最标准的版本；而同在大洋彼岸，在那个以大为美的国度，刚从那儿休假回来的同事告诉我个头更大的PRIUS V在当地也相当受欢迎；当然，还有更抓人眼球的PRIUS Plug-in Hybrid，外表与标准普锐斯差别不大的它们可能在马路上还不那么抢风头，但只要停在那里并拖上一条电线充电，嘿，想想那场景，你是不是也觉得很酷？
有些扯远了，还是让我们把目光收回到眼前的这辆白色的第三代普锐斯。就像你看到的，蓝天、白云、碧海，还有它，一幅和谐的画面。是的，就像这里的环境，新普锐斯给人的第一印象就是清朗而纯净。你一定看出了它其实在轮廓上与前代并无太大变化，似乎只是在头尾上做出了些修改。没错，的确如此，但这并不是全部。因为为了更好地照顾到后排乘客的头部空间需求，其实新普锐斯已将车顶线条的顶点位置向后做了调整。也因如此，如果有机会将新、旧两款车摆在一起比较，你会马上发现新普锐斯的侧面线条会更加饱满而匀称。当然，在外观上的改良不仅仅如此，新普锐斯的设计师在车身的整体设计过程中，还将丰田新一代的设计要素“Under priority”（低前鼻造型）融入其中，并同时优化了车身侧面和平滑表面的设计，再加上前、后保险杠转角曲线的改良，以及后扰流器和车门槛板横截面位置的调整等等，新普锐斯的空气动力性能获得明显提升，其风阻系数达到了0.25，这甚至比同平台的富贵表兄雷克萨斯CT200h还要出色。
低前鼻造型的设计让这辆一向温和的小车看上去多了一丝锐利感
除去大轮廓上的细腻变化，头尾上的细节修改也值得一提。比如新式的闪电形前大灯，比如贯彻底部优先设计原则的前保险杠，比如加重突出的侧身腰线，还比如重新雕琢后显得玲珑剔透的LED后尾灯组。总之，相比于2003年诞生的第二代普锐斯，新款普锐斯毫无疑问要时髦了许多，也明显凌厉了不少。而且千万不要认为这只是普锐斯的表面功夫，或者仅仅把这种外形上的动感化当作是一种讨好买家的粉饰，或许你还不知道，“由内而外地增强驾驶乐趣”，这句话已是这代普锐斯的开发目标。
闪电形大灯是这代普锐斯车头上的明显标志之一
尾部的特殊徽标也能够说明它的独立性
是的，如今越来越多的混合动力车已不再局限地把节约燃油和降低排放作为唯一的追求，在此基础上提高动力表现甚至是增加驾驶乐趣已经成为越来越多车厂的奋斗目标。作为油电混合动力车型的先锋，普锐斯自然不能落于人后，而且前两代的普锐斯在驾驶乐趣上也确实乏善可陈，因此，在第三代的进化中，将这一方面加强也在情理之中。
最直接而有效的办法当然是更换更大排量的发动机。在第二代普锐斯上服役的1.5升发动机在第三代的进化中已被1.8升发动机所取代，新发动机拥有99马力的最大功率及142牛·米的最大扭矩，分别比前代提升了22马力以及27牛·米。而电动机方面，经过改良，现有电动机的最大输出功率也被提升至82马力，在其与发动机的共同作用下，新普锐斯能够获得135马力的最大功率，这比前代要提高了24马力。
新的1.8升发动机以及更新的THS-II系统带来了更佳的动力以及更低的油耗
实际表现总是比前面这些枯燥得让人头痛的数字要更有说服力。因此，为了印证数据上的提高是否能直观地换来更有乐趣的驾驶感，即使是在上元节的团圆夜，我们也毫不犹豫地按下了“POWER”键。当然，按下这个键并不能马上得到什么有动静的回应，因为除了仪表盘上的“READY”灯点亮之外，你不会看出这辆车还有什么反应。当然，此时你还能在中控台下方的“EV/ECO/PWR”三个按键中选择想要得到的驱动方式，其中“EV”代表纯电动驱动；而“PWR”则会在起步时便将驱动的主要任务分配给汽油发动机；至于“ECO”，其功能是自动选择最经济的驱动模式。
新普锐斯在整个内饰的布局和设计上都体现出了足够的与时俱进
排挡座的设计灵感源自水滴，相当形象
既然说到了中控台，看来在驶出停车场前还是有必要插播一下对内饰的描述。是的，我很喜欢那个蓝色的换挡杆，源自水滴的设计灵感让它毫无争议地成为了整个内饰中的绝对亮点。而除此以外，新普锐斯在整个内饰的布局和设计上也都体现出了足够的与时俱进，不论是左右镂空的中控台中央通道，还是带显示屏的弧形中央仪表组，都让人感受到比前代更浓郁的科技感。
轻轻踩下油门踏板，“EV”模式下的普锐斯便会完成了一个静悄悄的起步。此时，电动机是唯一的动力源泉，完全由后备厢里的大块镍氢电池为车辆的前进提供能量。虽然纯电力模式不足以独立支撑着普锐斯走得太远，但想要安安静静地挪出酒店而不吵到其他客人休息还是绰绰有余。
大块的镍氢充电电池被“埋伏”在后备厢下，掀开盖板就可一见峥嵘。
在轻松地拐上从大梅沙通往深圳市区的盐坝高速后，还是让我们赶紧深踏些油门。随着速度的提升，适时切换到“ECO”模式，在熟悉的发动机运转声传来之时，能源监视画面里的各种线条、各种箭头瞬间就变得丰富而繁杂，可见表面的平静行驶下，整个混合动力系统其实早已忙得不可开交。毫无悬念，数据上的优势直接反馈到了具体的行驶表现之上。虽然在“ECO”模式下，系统已将油门踏板的反应度降低，但即使如此，相比于前代，新普锐斯的动力响应还是明显来得更为直接有力。虽然在加速上依然称不上有多么凌厉刺激，但也明显比前代的不疾不徐要让人心情舒畅了许多。干脆切换到“PWR”模式，再一脚将油门踏板跺到底。在收到信号后，发动机和电动机马上开始全神贯注起来，刚才还在忙里偷闲为电池组充电的工作也暂告一个段落，工作电压在瞬间达到了极值。此时，所有的动力输出流向都指向前轮，所有组件都开始使出全力来为车辆的提速添砖加瓦。嗯，一如预想，在最新进化后的油电混合动力系统的努力下，新普锐斯的加速能力确实比前代提高了不少，尤其是60至80公里/小时的中途加速能力要比原来有力了许多，甚至，这辆车很容易便会不被轻易觉察地提升到100公里/小时的速度，因为整个加速过程实在太过平顺而轻松。
方向盘的控制可以在仪表盘上投射，这可是丰田的最新技术
从弧形仪表盘的液晶屏上你也能时刻观察混合动力系统的工作状态
更让人欣喜的是，不仅仅是动力输出更有力道，相比于前代，新普锐斯在底盘的调校上也做出了偏向硬朗的调整。就像前面说到的，无论如何，新普锐斯也开始将增强驾驶乐趣作为了开发目标，而且从实际的感受来看，不论是高速时的稳定感，还是在山路上的整体感和灵活度，新普锐斯都较前代有了明显的提升。不过，还需提醒，毕竟这还只是辆主打环保牌的家用车，所以所有的比较仅以前代为对象。它不是什么钢炮，也不想成为那样的狠角色。事实上，也许是由于需要动能回收的原因，每每踩下刹车踏板时都要多付出些气力，而偏软的制动感也总是让人在想要玩命加速时不得不在心里掂量掂量是否真有必要来冒冒险。
是时候来回应在导语里提出的疑问了。就像我们所体会到的，为了提高驾驶乐趣，新普锐斯换装了更大排量的发动机，而通过实际体验，我们也确实感受到了这辆混合动力车较前代更为出色的动力表现，那么这一切是不是以牺牲燃油经济性和降低环保性来作为条件呢？当然不是。其实通过提高阿特金森循环率，新发动机减少了能量燃烧时的损耗，再加上高速域的发动机转数降低了大约15%，以及车身轻量化、用电器能耗降低等一系列措施，从而使得更大排量的新普锐斯在油耗水平上比前代更为出色，从4.7升/百公里降低至4.3升/百公里。在提高动力性能的同时，还获得更低的油耗表现，无论怎么看，这都是一次成功而优质的进化，不是吗？
竞争车型
随着国产思域[综述 图片 论坛]的换代，老款思域的混合动力车款也已停售。与普锐斯相仿，已在国外上市的2012款CIVIC HYBRID也提升了发动机的排量，加大至1.5升的发动机比老款1.3升的版本在最大功率输出上也有所提升。不过，鉴于老款思域混合动力车型的惨淡销量，是否还能重归国内市场与普锐斯一争高下，这还真是个未知数。
