豪气风骨--试驾凯迪拉克CTS-V(图)(2)

【 操控 】肆意驾驭却不失沉稳

最高规格的SIG M A调校

C T S-V的底盘结构和C T S基本一致，都为SIG M A平台，只是调校和设定为该平台最高的FE4规格。C T S-V采用的M R C电磁主动悬挂系统并不复杂，依然以常见的前麦弗逊式、后多连杆式悬挂为基础，只不过将传统的螺旋弹簧跟液压减震器换成了以磁流变液体为介质的减震器。这套通用首创的M R C电磁悬挂系统发展到了第二代，不但保持原有的超快自动调节功能(每秒1000次)，还有Touring和Sport两种软硬不同的模式，适合日常驾驶或激烈狂奔。

转向系统则出自知名供应商ZF，为Servrotronic II速度感应可变齿比设计，对应M R C悬挂的两种模式，尤其在运动模式下可以有更快更敏锐的反应。

C T S-V的制动系统由顶级品牌Brem bo提供，前6活塞、后4活塞卡钳，采用表面带斜沟槽的前380m m、后373m m超大通风刹车碟。轮胎为凯迪拉克与米其林合作研发的19英寸Pilot Sport II型号，专用于C T S - V，尺寸为前255/40ZR19、后285/35ZR19。

反应灵敏却非难以掌控

除了以上提到的几个主要机械部分之外，CT S-V还采用了长度不对称的后轴设计，长输出轴是外径为35毫米的实心轴，短输出轴的外径为55毫米的中空轴。这样的设计可以有效地缓解高动力输出时驱动轮跳动导致动力损失的现象。另外，CTS-V的54：46车身前后配重比较合理，在赛道上驰骋时，这部新车的推头现象很轻微。

实际试驾过程中，CT S-V在高速行驶下相当沉稳，这是作为一部超级跑车必须的先决条件之一。来到F1赛道上的连续急弯路线上，更能清楚呈现出这部高性能轿车的转向风格。在弯道上，由于C T S-V的车长较短、车高较低、前后轴配置合理，使得这部新车的总质量更为集中、转动惯性更小，因此在弯道的反应上，也会出现更佳的过弯表现。在ESP系统的协助下，即便是湿滑路面，C T S-V依旧能让人肆意驾驭。

另外，从驱动形式来讲，后驱设定的布局也让C T S-V比起一般前驱车辆反应更为灵敏。在激烈操控中呈现出的稳定且略微转向过度的车身动态，让CTS-V的驾驶乐趣十足。即使关掉ESP，CTS-V强大的动力依然不会让车辆难以掌控。如果驾驶者能在熟悉车辆性能的前提下，过弯时略微让车尾甩动漂移出弯的话，那种驾驭趣味更是其他同级车难以体会的。

车型背景

“V”代表凯迪拉克的高性能车

凯迪拉克的“V”系列代表家族中的高性能车型，地位等同于宝马的M、奔驰的A M G和奥迪的S系列。该系统除了CTS-V外，还有STS-V和X LR -V。所有的V系列车型都经过底盘、动力的大幅度强化，操控性能更是媲美超级跑车。

2004年推出的第一代凯迪拉克CTS(配置 图库 口碑 论坛)-V是这个美国豪华品牌的首辆高性能车，2006年之前的型号使用的都是考维特C5Z06上的400马力LS65.7升V 8发动机和Trem ec T56六挡手动变速箱。

2008年上市的第二代CTS-V，搭载一台6.2升L SA发动机，更能够输出556匹动力和高达747N m的强大扭矩。同年5月，新一代CT S-V在德国的纽布格林N orDSchleife赛道测试中，创下了该赛道四门V 8轿车的最快圈速纪录(7分59秒32)，从而使凯迪拉克这部高性能豪华车一跃成为全球最快的量产四门轿车。

结语

论及C T S-V的定价，其实110万元或是150万元一点都不重要，价格从来不是金字塔顶层消费者所考虑的主要因素。顶级的豪华、顶级的安全、顶级的性能，这才是准车主们最为关注的问题。凯迪拉克高性能车部门的工程师通过对C T S-V的精心调校，让这部四门豪华性能轿车呈现出不同于欧系对手的独特风貌。风格，才是C T S-V制胜对手的关键。

采写、摄影：南都记者 刘俊