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凤凰汽车讯 从上一季《赵福全研究院》开始，我们将栏目聚焦到汽车行业中的企业家，本季《赵福全研究院》力邀北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊，重庆长安汽车股份有限公司总裁朱华荣，浙江吉利控股集团董事长李书福，长城汽车股份有限公司董事长魏建军，广汽集团副总经理、董事、广汽乘用车董事长吴松，上海汽车集团股份有限公司副总裁蓝青松六位大咖做客凤凰汽车访谈间。在汽车产业即将面临变革与融合的大背景下，自主品牌整体优异表现的背后以及对未来的战略思考是本季《赵福全研究院》关注的，以下是赵院长对话浙江吉利控股集团董事长李书福的访谈实录。

赵福全：凤凰汽车的各位网友，欢迎大家来到广州车展凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈栏目。今天我们非常荣幸地请到了吉利汽车董事长李书福先生，请李总和大家打个招呼。

李书福：大家好！

赵福全：作为老朋友，今天非常高兴能够在这个节目里与书福董事长相见。这么多年来，吉利汽车在您的领导下可谓成绩显著，尤其是近年来新品不断推出，产品销量不断攀升，并购之后沃尔沃的发展越来越好，销量攀升，盈利也在增加，同时吉利最近又发布了新的高端品牌Lynk&Co。此外，在智能网联汽车领域，沃尔沃也走在了行业的前面。大家都说吉利有很多故事可讲，也都非常期待今天我和您能够有一场深层次的交流。

首先请您和大家分享一下您对汽车产业，以及对吉利未来发展的看法。

李书福：今天的世界汽车工业正在发生深刻的变化，新的力量正在推动汽车工业朝着更加智能化的方向发展。传统的汽车工业因为受到互联网造车势力的刺激而奋起直追，认识上也有了跨越式的提升。现在汽车产业正处于一个“战国”时代，大家都在相互拼杀，可能要经过10到15年的调整，才能最后平静下来。这10到15年时间产生的影响，可能相当于过去汽车工业发展的一百年，将决定世界汽车工业未来的走向。

赵福全：为什么未来10到15年传统汽车企业将会受到这么大的冲击呢？另外，互联网企业有哪些优势使得它们有资格参与这场竞争？据我所知，传统汽车企业也在发力，像沃尔沃，虽然企业规模不大，但是在智能网联汽车尤其是在自动驾驶领域取得了巨大的进步，成为整个产业的先行者。您觉得未来10到15年里，传统车企要如何保住引领地位？同时互联网企业在这场竞争中胜出的机会有多大？

李书福：现在还不好下结论，我的看法是未来10到15年将是一个决定性的时间段，有很多高科技企业将在这段时间内进入汽车领域。

提到高科技企业，可能大家最先想到的就是互联网汽车公司。但其实传统汽车企业现在也已经进入了高科技企业的行列，传统汽车企业并不意味着敲敲打打、用榔头造车，它们现在也和互联网汽车公司一样，对高新技术领域有非常深刻的理解和非常巨大的投入。

这两股力量，预计经过10到15年的较量，就将分出胜负。未来世界上不会有太多的汽车公司，现在的情况是大约15到20家汽车公司决定了整个世界汽车工业的格局。以后也一样，甚至到那时候公司的数目可能会更少。所以未来这十几年是非常重要的时间段。

赵福全：您作为传统车企的领军人，旗下既有吉利这样的自主品牌，又有沃尔沃这样的世界豪华品牌。曾经也有很多人并不看好吉利造车，但是经过这么多年的打拼，吉利现在非常成功。而如今您提出未来15年传统车企将和新生力量之间有一场决定命运的博弈，那么这将是一场你死我活的较量吗？还是双方互相融合、最后不分你我的合作？传统车企在这个过程中胜出的概率有多大？企业具体应该怎样做，才能在未来15年的竞争中最终胜出呢？

李书福：我觉得有相互较劲的一面，但是更准确地讲是两种力量相互影响、相互渗透、相互融合，直至殊途同归，最终的目标都是使汽车更加智能化、电动化、轻量化。无论是传统车企，还是互联网公司，谁也无法脱离这一基本规律。从这个意义上讲，我认为汽车还将是汽车，而不会是互联网。未来结果很有可能是，传统汽车企业通过应用智能化技术、电动化技术和轻量化技术而取得更好的发展。当然这只是我个人的观点，不一定正确。

因为并不是一个软件就能够变成一辆汽车。软件其实就是数字，数字加上芯片才能成为一个零件，再加上车辆的各种硬件才能成为一辆汽车。软件或者说数字是无形的东西，就像一个人的思想，思想加上脑子才能形成脑袋，脑袋加上身体才能变成一个人。光有思想，没有脑袋，这种思想书本里多的是，是没有用的。

很多人对于软硬件的认识还不是那么透彻，光有想法是不能变成商品的，而把想法变成现实是一个很艰难的过程。汽车工业的发展有自身的规律，谁也无法违背基本规律。所以我对世界汽车工业的发展有自己的判断，未来应该还是传统汽车企业的天下，而不是互联网公司的天下。

赵福全：您给传统汽车人鼓了劲，也打了气。硬件是基础，虽然软件很重要，但是脱离了基础后，软件就将是无本之木。我曾经在《中国汽车报》上发表了一篇文章，其中谈到智能机器人和智能稻草人都智能，但是显然没有强大的机器人做后盾，光有智能是不够的。

不过另外一方面，未来汽车肯定会越来越智能化，需要大数据、云平台，也需要人工智能等方面的技术。您觉得传统车企如何在这些领域的竞争中胜出？因为只做车身、底盘、制动、转向等肯定远远不够了。

李书福：这是两个完全不同的时代，传统汽车企业如果不抛弃过去的惯性思维，将很难适应未来汽车工业的发展。比如未来可能所谓的底盘都没有了，这样所谓的平台也就没有了。汽车企业必须同时拥有软件和硬件，拥有可以不断迭代升级的模块化技术，打造出我们所说的互联网汽车。

互联网汽车不是把汽车的屏变成手机的屏，实现语音对话、导航、上网就可以了，这只是简单的娱乐信息系统而已，所有的汽车都可以安装，但这不是智能汽车。智能汽车要把车载娱乐信息系统变成在线的，实现车车之间、车路之间以及车与各种信号之间的连接。智能汽车要实现完全无人驾驶，使汽车变成服从于人的智能机器人，解决人们对于智能交通的各种需求。这需要对整车的架构进行重新规划和设计，完全推翻传统意义上的汽车概念，硬件不一样了，软件也不一样了，而且硬件和软件一旦规划好了以后，是可以迭代升级的。

迭代升级10年、15年以后，汽车的基础依旧，就像Android系统在不断升级，但是50年以后它还是Android系统。汽车工业的发展架构确定了以后就不会再被推翻，只是在这个架构上不断迭代升级。

现在苹果和谷歌等公司想做的就是汽车领域可迭代升级的软件系统，为全世界的汽车公司提供软件系统服务。但是这要看它们的软件能不能和汽车公司的硬件架构相协调，以及汽车公司在规划基础架构时是使用自己的软件系统，还是直接使用第三方提供的软件系统。这个问题现在还没有定论，大家都在探索，都在努力，也投入了很多资金。

毫无疑问，全球汽车公司都希望把命运掌握在自己手里，而不是交给互联网公司。因为把命运交给互联网公司，将会变得非常被动。例如不久前欧洲三家汽车公司收购了地图公司Here，将地图掌握在自己手里，就是这个道理。此外，互联网公司是不懂整车架构设计的，汽车不是简单地写几段代码、编几个程序、纸上画一画就能造出来的。要把想法变成实物，要让硬件能够运行得灵活自如，让用户体验良好，远不是那么简单。这两类不同形态的企业要整合到一块，我觉得还需要时间。

赵福全：汽车的本质不会改变，它是一个以硬件为基础的出行工具，同时软件也会让硬件如虎添翼，给汽车的内涵和外延带来天翻地覆的变化。真正的智能汽车不只是简单地实现上网、远程通讯、娱乐等功能，它需要的是整个平台、架构，包括技术细节全面更新。未来的10到15年，就是这些技术不断沉淀、优化，最终定型的过程。

李书福：以沃尔沃XC90为例，它用的是SPA平台。去年投放市场的XC90自动驾驶的速度上限是50公里/小时，超过这个速度就没有把握了。而今年的XC90在高度人工辅助驾驶系统帮助下，自动驾驶的速度上限已经升级到了130公里/小时，在高速公路上基本可以实现自动驾驶。XC90的老客户可以通过互联网下载更新软件系统，将车辆升级为上限130公里/小时的自动驾驶汽车。这在以前是做不到的，现在全世界也只有沃尔沃做到了。当然还有一家美国的汽车公司也基本可以做到，但是它的车发生了很多交通安全事故。类似的交通安全事故如果发生在传统汽车公司的产品上是难以想象的，对全世界的传统汽车公司来说，如果因为车子本身的技术问题而产生了车毁人亡的事故，那真的是非常严重。

赵福全：对品牌的伤害是巨大的。

李书福：可是对于美国那家汽车公司来讲好像不是这样，事故中出现人员死亡，好像也影响不大。这是两种不同的理念，传统汽车公司是不允许在没有安全保障的前提下就把产品投放市场的，但是互联网公司就敢这样做，它们认为不要紧，可以尝试。

赵福全：这可能是因为传统汽车公司已经有了100多年的积累。汽车作为出行工具，乘坐者是人，人命关天，所以传统汽车公司开发产品都以安全第一为基本原则。我一直讲，开发汽车和开发手机不一样，手机一天死机五次都没有问题，但是汽车死机一次也受不了，二者的出发点从根本上是不同的。

沃尔沃在自动驾驶领域取得的成绩让您非常自豪，同时整个行业也觉得沃尔沃公司确实在自动驾驶技术开发方面，是全世界领先的。很多企业也一直在跟踪沃尔沃的技术进步。您也谈到了XC90的自动驾驶速度上限已经从50公里/小时升级到了130公里/小时，未来可能还会进一步拓展。同时沃尔沃也导入了互联网思维，将硬件和软件进行了有效结合。那么在研究自动驾驶技术的过程中，沃尔沃是怎样与外界有效合作的？是通过合资吗？

李书福：沃尔沃研究自动驾驶十多年来从没有停止过前进的脚步。最初在没有实现完全自动驾驶时，沃尔沃的安全目标就是实现零伤亡、零事故。随着技术的不断发展，特别是全球自动驾驶方面技术的逐渐成熟，沃尔沃也开始朝着完全无人驾驶的方向进行规划和努力。而过去十几年来，沃尔沃对主动安全技术和高度自动辅助驾驶技术的研究，就成为现在实现完全无人驾驶的基础。由于具有这样的基础，全世界很多同行以及一些相关的专业公司就都过来找沃尔沃，希望能同沃尔沃合作。为此，沃尔沃也提出了一种全新的合作模式，即把技术剥离出来进行合资。比如，我们以50:50的股比，与全世界最大的安全技术公司奥特利夫进行合作。奥特利夫出资金，沃尔沃出技术，共同开发沃尔沃完全无人驾驶技术，然后通过奥特利夫为全世界其他汽车公司提供服务。这是沃尔沃一个非常重大的战略决策，这样沃尔沃就不需要投入太多资金，而奥特利夫愿意投资的原因在于，它的投资可以把沃尔沃的无人驾驶技术变成可以和其他汽车公司进行共享的商品。

赵福全：这是一个非常重要的商业模式。未来产业将趋向于无边界，因为需要的资源越来越多。任何一家企业，无论规模多大，都没有能力独自开发所有技术来满足未来竞争的需要。这就引出一个新的问题，进行技术合资，将技术和其他厂家分享固然能够降低沃尔沃的投入和成本，但是沃尔沃如何保证自己在无人驾驶技术方面的领先地位呢？

李书福：这种分享是有前提的，新技术必须在沃尔沃汽车上应用一段时间以后，才可以和其他汽车公司进行分享。又比如，Uber的租车业务做得很好，但是让Uber很头疼的一点就是司机的成本太高。他们非常希望让车辆在没有司机的情况下也可以为顾客服务，在这方面他们的研发投资额很大，希望能够早日开发出完全无人驾驶汽车，但是尚未如愿。所以Uber就在全球寻找可以帮他们实现梦想的公司，最终选择了与沃尔沃合作。由沃尔沃提供基础车型，Uber在沃尔沃的基础车型上进行开发，以获得符合Uber需求的自动驾驶汽车。这两个例子说明，目前沃尔沃的自动驾驶技术是全世界领先的。