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凤凰网汽车讯 在关注整车“视听盛宴”之余，我们不能忽视汽车零部件这群汽车人的现实存在。喧嚣过后，是整零结合的迫切现实需求。自主零部件企业的全球市场渗透率远比我们想象的深入。在上一季与曹德旺董事长、王锋董事长、杨洪总裁、刘祥伍董事长、余平董事长五位零部件大佬畅谈中国零部件产业的“危与机”之后，这一季，我们再次出发，与董扬会长、韩永贵董事长、黄来兴董事长、徐小敏董事长、应宜伦董事长一起重点探讨“零部件企业突破与中国汽车产业做强之间的关系这一核心话题。在汽车产业即将面临变革与融合的大背景下，凸显零部件企业所担负的使命和责任。同时，我们呼吁大家支持中国汽车零部件企业，也希望政府用国家资源支持零部件产业发展。以下是赵福全院长对话博泰集团创始人、董事长应宜伦的访谈实录。

赵福全：凤凰汽车的各位网友，大家好！欢迎大家来到2017广州车展凤凰汽车“赵福全研究院”高端访谈栏目。我是栏目主持人清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸地请到了博泰集团创始人、董事长应宜伦先生，请应总和各位网友打个招呼。

应宜伦：各位凤凰汽车的网友，大家好！我是博泰集团创始人应宜伦，很高兴在赵老师的节目上和大家交流智能汽车和车联网未来发展的趋势，以及我们的一些想法。

赵福全：应总，今年我们栏目的主题聚焦在“供应链与汽车强国”，汽车产业想要做强，零部件产业就必须要强。大家都知道，欧洲有博世、大陆，美国有德尔福、伟世通，日本有电装，韩国有摩比斯。什么时候中国也能诞生出自己的博世，才意味着中国汽车产业真正做强了，只是整车做强还不够。而且没有零部件的强大支撑，整车也很难做强。我们做“供应链与汽车强国”专题就是希望探讨零部件做强的问题。消费者买奔驰、宝马的车，买长城、吉利的车，但是往往不知道整车上万个零部件中60-70%都是买来的，实际上是靠我们的供应链体系提供的。

在业界大家都知道博泰集团，但是网友可能并不清楚。利用这个机会，作为创始人，请您先和网友介绍一下博泰是一家什么样的企业？目前规模多大？创办的初衷是什么？

应宜伦：博泰还很年轻，成立至今大概有7年左右的时间。博泰是目前中国规模最大的一家车联网企业，很多网友对车联网这个词比较陌生，实际上将来我们每个人家里都会有两个网联的移动终端，一个是智能手机，还有一个就是智能化网联化的汽车。博泰目前服务于戴姆勒、奥迪、沃尔沃、PSA、保时捷、宾利等众多国外品牌车企，也和很多中国自主品牌车企及汽车集团有非常深度的合作，包括上汽、吉利、东风、一汽、北汽等等。

博泰在这7年当中发展比较快，每年规模都有100%的成长。目前我们有大概一千多项专利，到2020年大概将会有五千多项专利，其中大部分是发明专利。博泰的快速发展主要得益于智能网联的大时代，即包括新能源、智能化、汽车共享、无人驾驶等在内的产业深度重构。您刚才也提到，中国一直缺少像欧洲、美国、日本所拥有的非常强大的汽车零部件企业，而未来汽车零部件与数字化、网联化、人工智能(AI)、大数据、云计算等息息相关，这个方向的强大零部件企业可能是最需要的。而我们就是要在这个时代中，去创建这样一家公司。希望再过10年，德国人、美国人、日本人都会说，全球的Tier1(一级供应商)企业是中国人做得最好，我们将为了这个愿望而不懈努力。

赵福全：目前博泰有多少员工？营业额达到了多少？

应宜伦：我们目前的规模还不是特别大，现在大概有730名员工，到2020年可能发展到5000名员工。另外，我们和很多整车厂都有合资合作，和互联网公司也有非常深度的联合开发，合资合作业务的员工加起来大概也要到6000-7000名。我们的年收入大约在十几亿元，今年预计是16个亿左右。

赵福全：作为创立仅7年左右的年轻公司，博泰自己的员工数量不到800名，今年就能做到16个亿的营业额。现在公司已经有一千多项专利，还有很多专利处于申请过程中，到2020年预计将有五千项专利。可以看出，博泰是一家快速成长的典型的科技型、创新型公司。

当前，以物联网、大数据、云计算为代表的新一轮科技革命正在到来，汽车也必将因此而越来越网联化、智能化。您刚才谈到博泰的诞生也得益于这一轮产业变革，汽车要通过车联网与万物相联，人坐在车里面，要达到“车在线，人在线，整车厂在线，零部件公司也在线”的一种境界。那么，您如何看待这一轮科技革命带给汽车产业的影响？有人说是革命，有人说是变革，还有人说是重塑，甚至有人说是颠覆。当然，这种颠覆的说法也曾引起行业的争论和热议，现在大家都认为不是汽车产业将被谁颠覆，而是汽车产业正在发生颠覆性的巨大改变。请您谈一谈自己的看法？

应宜伦：之前确实有很多公司说要颠覆汽车产业，我认为这比较困难。汽车行业发展了130多年，虽然现在处于巨变的风口期，但是这个行业高度复杂，像法规、技术、人才、资本等都有深厚的积累。很多说要颠覆的公司，我认为他们可能没做过汽车业务，所以“无知者无畏”。等他们真正开始做汽车业务，有所了解之后，就不会再用颠覆这个词了。

我认为，未来的时代更多的是融合。任何一家整车企业，任何一家零部件企业，任何一家车联网或者人工智能企业，任何一家互联网企业，都没有办法单独完成这个布局，因此跨界的趋势非常明显，政府、行业、资本以及汽车、信息、交通等产业都需要参与其中。比如自动泊车，在技术上早就不是问题了，关键在于各个停车场的系统能不能连接起来，各个地方政府愿不愿意投入建设信息化平台并配备充电桩等设施。产业的边界在不断扩大，原来从整车厂到消费者的一条产业链，现在正在变成政府、资本、产业乃至全社会都参与的一个生态圈。未来应该是一个创造价值、分享价值的时代，是融合的时代，而不是颠覆的时代。

当然，传统汽车公司确实面临着严峻挑战，这个挑战并不在于未来5年或者10年，可能是未来的30年。我们看到无人驾驶正在非常快速地发展，目前无人驾驶汽车还是在测试区运行，明年在中国一到两个先行的城市里预计就会建立商用的无人驾驶区。商用的无人驾驶区意味着无论是公交车、出租车、私家车还是特种车辆，都不允许有人驾驶的汽车进入到这个区域里，而且这个区域会设置在市中心。我认为，在这方面，国家的意志，地方政府的意志，以及高科技企业和汽车企业的意志都非常强。一旦无人驾驶的商用获得成功，城市私人交通系统就将发生彻底的改变，那时候我们只需要选择搭载40人的车、20人的车、7人的车、4人的车、2人的车、1人的车，犹如科幻片里一样，根本没人在意汽车公司了。就像今天的航空产业，造飞机的可能只有波音和空客等几家企业，但是会有几十家甚至上百家航空公司在运营航空系统。而飞机里面的信息系统也不是航空公司自己来做的，有可能就是像博泰这样的公司提供所需的信息系统。未来汽车领域也是一样，每一座城市都有一个汽车运输管理枢纽，整个城市和交通的系统将比汽车公司本身更为重要，这样的前景恰恰也是汽车行业让人着迷的地方。

赵福全：根据应总的描述，未来汽车产业将发生巨大的变化，汽车还是一种出行工具，但是这种出行工具无论内涵还是外延都会大不相同。而且参与出行生态圈的主体可能不限于造车的传统车企，还将包括信息行业、能源行业、科技公司、运营公司以及整个交通体系，因为未来社会的出行方式将因为新一轮科技革命的影响而发生翻天覆地的变化。这种变化本身是颠覆性的，但不是说某类企业就能颠覆汽车这个产业。

实际上，凡是说自己要颠覆这个产业的，可能还是初生牛犊，对这个产业的基本属性和复杂程度没有足够的认知。汽车涉及到各级政府、关联产业、基础设施；涉及到规划、研发、采购、制造、质量、销售、服务；涉及到各种零部件，包括硬件、软件，如此多的维度，如此多的参与方，其产业复杂度可想而知。所以，真正参与汽车业务两三年后，企业可能就会认识到必须要有敬畏之心了。当然，创新还是要有点勇气的，很多企业因为对这个产业了解不深而勇于进入也不是坏事，但是必须清楚，汽车不是计算机，更不是手机，而是一种移动出行工具，它意味着全方位多元交织的立体产业链。

在产业重构的过程中，传统车企打造的那种以机械为主的汽车产品确实需要变化，这些企业也要转型升级，拓展自己的业务领域。同时还会有新企业进入，带来新的能力，加速整个产业的变化。您也谈到，可能短期三到五年内就会有变化，但还不会是质变，而等到30年之后再回头看，今天我们所做的事情连接起来就构成了质变。包括车辆的功能形态、拥有方式、使用方式都会发生巨大的改变，这就为博泰这种公司带来了商机。所以像博泰这样只有六七年发展历程的公司，可以实现每年成倍地增长，这在传统车企是不可想象的，这既和新创公司初期规模较小有关，更和新的机遇点增长速度极快有关。我想如果是做传统零部件的企业，业务量不可能每年都成倍增长。而且原以为博泰的合作伙伴可能只有国内企业，但刚才听您介绍，已经在和国外很多知名企业合作了。

正是在这种大环境下诞生了博泰，也让您更有激情向着梦想冲刺。那么，在本轮全新的产业变革期，博泰给自己的定位是什么？您准备怎样打造博泰的核心竞争力？具体聚焦在哪些点上呢？

应宜伦：我认为，未来10年将是属于人工智能的10年。从2007年到2017年，以智能手机为代表的移动互联网带来天翻地覆的变化。中国也正是在这10年当中，实现了数字化应用的全球领先，在这方面没有任何一个国家像中国这样普及和繁荣。而未来的10年，则将是人工智能给各行各业赋能，进而带来天翻地覆的变化。正因如此，博泰的口号是“赋能传统汽车公司”，我们的定位很清晰，就是比汽车更懂互联网，比互联网更懂汽车。我们将同时提供给客户最好的品质，我们称为“极质”品质；最好的用户体验，我们称为“极致”体验；最好的智能化，我们称为“极智”交互。三个词发音一样，但是意义完全不同。

我们要提供具有最好体验的产品，必须远超过今天的智能手机。实际上整个行业，不管是芯片商、互联网公司、系统供应商、车联网企业，还是整车企业，大家都认为未来智能网联汽车上的体验将优于今天的智能手机10倍。

博泰为什么会选择这样的定位？因为我们感到有强烈的需求。从信息产业的角度看，第一，互联网公司可以提供各种技术、数据和内容，但是互联网公司可能对硬件的理解偏弱一些，对沟通渠道的把握可能也存在不足。虽然互联网公司可以和很多整车厂签订战略合作协议，但事实上要与整车厂对接，至少要和十几个部门打交道，从集团到研究院，从质量部到采购部，涉及非常复杂的流程和项目管理，以及繁琐的测试验证，这恰恰是互联网公司并不擅长的。所以，对于互联网公司来说，最好是在云端有一个标准接口可以对接，车本身的事情尽可能少操心。

第二，互联网公司都倾向于“单品爆款”模式，一个产品向所有市场销售，最好一下子达到2亿、3亿的销量。但是整车品牌众多，细分市场比较零散，更强调产品的个性化。互联网公司和各家车企沟通起来会非常麻烦。

第三，互联网公司对汽车场景的应对能力可能也比较弱。场景这个词现在很热，车上的场景和手机上的场景、家里面的场景都不一样。互联网公司虽然有很多技术，但是他们对车的体验和理解还是不足，而场景恰恰意味着需要针对车本身、针对产品原型进行规划。我们也和很多互联网公司交流过，他们很多时候还是不能接受汽车产业的打法。比如手机产品的开发周期一般是9个月，互联网产品一般是3个月，移动互联网产品一般一周进行一次迭代，而汽车产品的开发少则需要3年，多则需要5年。正如乔布斯所说，没有人可以想到3年后的事情，这也是很多互联网公司做汽车业务都感到筋疲力尽的原因。所以，互联网公司有这种需求，既然博泰有那么多整车客户，也有自己的平台，直接与博泰对接就行了，博泰再去应对众多车企。博泰与互联网公司合作，主要发挥自己硬件、场景、集成、渠道等方面的优势，我们有比较多的用户量、客户量以及数据量。

从汽车行业的角度看，也一样有这种需求。第一，目前在Tier1层面中国是偏弱的，而欧美日的Tier1都非常强。除了传统Tier1之外，在软件包括云端及数据方面，可以看到很多国外车企都不断有新的尝试，比如购买技术公司，像地图公司、无人驾驶公司，比如自己搭建研发团队，也有几家车企联合起来购买公司、共享数据的。但是汽车公司普遍都缺少汽车底层的数据，包括操作系统的数据和云端的数据，亟需有新类型的Tier1为其提供。

第二，汽车公司与互联网产业深度对接的能力偏弱。任何一次创新，都不可能只向外界开放原有的标准化接口(包括技术的和商务的接口)就能实现，一定需要工程师之间的深度交流和对接。而汽车公司往往习惯了“座北朝南”，一方面会比较慎重，另一方面可能探索精神、创新精神乃至谦卑精神可能都弱一些。

第三，汽车公司往往缺少与大生态对接的战略举措。当然一些汽车公司也尝试过，比如上汽与阿里。但是，无论BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)还是TMD(今日头条、美团点评、滴滴出行)，每一个大生态都至少需要长达两年，获得至少两三百家核心成员的认同，才有可能成功搭建，这是一条漫长的道路。未来的汽车大生态也一定是这样，从软件到云端再到车辆底层数据，需要三种生态的对接，还要与整个互联网大生态对接，这可能是传统汽车公司比较薄弱的环节。而博泰因为有自己的研发能力和资源，恰恰可以抓住这个机会，来为车企提供对接服务。这是我们的一个根本判断，我们一直说要“赋能传统汽车公司”，原因就在于此。

赵福全：新一轮科技革命将给汽车带给巨大改变，网联化、智能化成为大势所趋。而博泰认为，传统车企往往对万物互联、大数据、云计算、人工智能等，先天存在一些认识和能力方面的局限性；反过来，智能网联企业对传统硬件的属性理解、产品开发和需求满足，也存在短板。而这两类企业未来又必须合作，这就需要一个桥梁。博泰就致力于搭建这个桥梁，让两边的企业能更好地合作，提高各自的竞争力，最终创造一个良好的产业生态，这就是博泰商业模式的出发点。

由此就产生两个问题。第一个问题，对于这种商业模式，博泰的核心竞争力是什么？假定双方确实只能隔海相望，必须搭建桥梁才能连接，那么，怎样才能确保这个桥梁一定是让博泰来搭建？

第二个问题，如果说五年前甚至三年前，传统车企对于新一轮科技革命带来的机会，包括应该从哪切入、与谁对接，还处在探索中，那么我想今天情况已经不一样了，明天还会更不一样，他们的转型战略一定会越来越明晰。您刚才讲的传统车业的一些局限性，他们也在努力克服。而对于互联网或者科技公司，他们对于传统制造业的理解也在不断深化，因为之前他们并不是以汽车业务为主，而现在看好这个产业的巨大空间，对汽车领域的投入越来越大。这些都是过去三年的变化，未来双方还会继续突破各自的局限性。比如百度也请了传统车企的邬学斌这种人才加盟，就是为了弥补自身对于传统汽车技术不够了解的不足。如果两边不断扩展，可以直接连接起来，或者已经离得很近，只要向对方伸出手去就能握手，那还需要搭桥的博泰公司吗？