主题：0511《星期三会客室》-北京将收取交通拥堵费

主持人梁洪：谢谢大家来到FM103.9兆赫，来到交通广播汽车天下。每周三《星期三会客室》和大家来关注一切热点话题事件。我们今天要和大家聊的话题我相信收音机前的每一位朋友都在关心。我们来关注的话题就是5月5号中共北京市委、北京市人民政府发布了《关于推进价格机制改革的实施意见》。这个意见中明确指出将健全有利于缓解交通拥堵的价格机制，围绕缓解交通拥堵，加快推进占道停车管理体制改革和电子收费系统建设，调整占道停车收费标准，完善停车收费政策等等。其中有一句话成为大家关注的焦点，就是研究交通拥堵收费政策。这样一个意见一经出台，发布之后引起了大家广泛的关注，所有人都在问真的要收拥堵费了吗？怎么个收费法？到底谁说了算，要不要收交通拥堵费？收了交通拥堵费北京的就不堵了吗？
介绍一下直播间的三位嘉宾，来自交通运输部规划研究院环境资源所副所长、高级工程师黄全胜，黄所长好。黄所长先从您的角度为我们简单解读一下您怎么样看待北京市政府发布的这个《关于推进价格机制改革的实施意见》的这一条研究交通拥堵收费政策的？

黄全胜：第一点，我觉得缓堵是中心城市共性的需求，因为中心成立的交通拥堵是越来越恶化。第二点，从政策的表述来看，可以看出是非常审慎的，用了一个词就是研究。第三点，可能也考虑到了首都的示范性和导向性和关注度，所以一旦北京采取了这样的一种措施，可能会对国内不计其数的中心城市采取跟随效应，所以这块可能也是比较审慎的。第四点，我先说一下我个人的观点，不要对这么一个举措，即便今天推出，或者一年两年以后推出，抱有过多的对缓解拥堵成效的希望，反过来车主也不要有过大的压力或者是焦虑。

主持人梁洪：从黄所长的解读来看，我领会一下您的意思，您刚才说的研究，这个研究的时间就是可长可短了，所以对于很多朋友来讲，大家最关心的到底什么时候会收交通拥堵费，恐怕还是一个问号，我们也看了一些解读，有人说在今年会做一些部分地区的试点，但是到现在为止还没有相关的信息，也有人会说恐怕会到2020年，但是没有官方的解读，所以从您的解读来看，这个时间点将来还是不确定的？

黄全胜：我同意你这个判断。

主持人梁洪：而且这个效果会怎样，待定。

黄全胜：我觉得不要对这个举措抱有过高的期望。

主持人梁洪：直播间第二位嘉宾是来自发改委价格监测中心调研员程晓东，程先生，从您的角度位我们解读一下您怎么看待这个实施意见的？

程晓东：我个人认为现在这个文件应该还是个纲领性的文件，里面涉及了很多交通污染、人口疏散等等的问题。交通这块说到了收交通拥堵费，我觉得要经过大量的实际调研，然后听政，最后要走一个立法的过程，我觉得还应该是一个长期的事情，短期出台可能性不大，但是这个趋势可能不太会改变了，因为北京的出行压力和交通拥堵的情况，在座各位和听众朋友肯定都有切身的感受，确实很难。而且习总书记曾经也说过解决北京海量人口出行的问题是一个大难题，必须作为城市发展的一个重要环节。应该说这个政策的趋势是难以改变的，但是短期实行还是比较困难的。

主持人梁洪：谢谢程先生。直播间第三位嘉宾是汽车人传媒主编卢山，卢山谈谈你的想法。

卢山：我觉得这个话题大家应该是有心理预期的，因为这个话题谈了一段时间了，至于什么时候执行，我个人可能会有点悲观，因为从历史的情况来看往往是收费的政策推进得很快，免费的政策会实施得没有那么快，所以我想可能在很短的时间或者是有限的时间里面就会逐步的有试点或者是实施。

主持人梁洪：希望大家在微信公众平台寻找梁洪的汽车天下或者是1039和我们互动，您对收取这个交通拥堵费怎么看，您觉得这个钱应不应该收？拥堵费就是对特定时间驶入特定的区域，对特定的汽车征收的费用，本质来讲是交通管理的一种经济手段。一开始，征收拥堵费，是为降低交通拥堵。随着环境日益恶化，又承担起减少二氧化碳排放的重责。在全世界的范围内多个国家，多个城市都在收交通拥堵费，所以对于北京来讲未来是不是要实施征收交通拥堵费，刚才三位嘉宾给我们传递了一个信号，这个钱肯定是收定了，交通拥堵费将在北京不远的将来会实施，接下来我们探讨谁来决定到底收不收交通拥堵费。

程晓东：首先交通委肯定是对这个事情最有发言权的，因为它有实际的调研和数据。如果要立法，最后相关几大部委会有一个会签。北京市政府从这个纲领性的文件来看已经涉及到了，我觉得这个事情相关的市委市政府或者是交通委有一个牵头，之后这个事情就可以往下走了，问题也不大。我觉得如果收了交通拥堵费可能会马上见到效果，但是最大的问题是效果的持续性，我担心的是持续性能有多久。

主持人梁洪：从我们对这个事情的理解来讲，我认为要开听证会，要广泛地争取民意，要真正的立法，合理合法才能收这个钱，从这个角度来说，想请教一下黄所长，对于谁能够说得算，到底收不收交通拥堵费，您觉得从法律层面来讲至少应该包括几个层级的问题？

黄全胜：城市交通是属于政府的一个职能，所以从政府和百姓的角度来讲就是政府的权力，治理交通是政府的责任，不管是交通部门，还是发改委，还是相关的部门，它是代表政府共同协力的一种行政手段的推出或者是实行，所以本质上来讲就是政府决定，因为城市的交通治理，运营管理，终极权力还是政府。

主持人梁洪：我们看看在我们微信公众平台上广大网友对于这个问题的看法。小勋说这件事情是不是要立法，如果没有立法，这件事情怕会失去未来的监管。金沟猫说重要的是怎么收，收了以后真的能保证北京的交通变得畅通了吗，你收的钱能不能监管，能不能有一个规划，能不能给百姓一个公示。陈老师说收不收无所谓，问题是收了这个钱之后是让道路更平坦，信号灯通行质量等等的很多问题都能改善吗？我觉得我们现在开车真的是太累了，各种各样的钱，各种各样的废，各种各样的限，如果收费真的能达到一个非常好的效果我们也认了，而且我们最希望的就是给我们一个公示，钱谁拿走了，用在哪了。金灯剑客说真正从根本上解决交通拥堵不是靠单一手段能改善的，必须多管齐下。
欢迎大家继续发表自己的观点。我们刚才和几位嘉宾沟通之后可以得到这样一个基本的思路，未来北京是会收交通拥堵费的，但这个时间点不太好确定，到底谁能决定是不是收取交通拥堵费，严格意义上讲就是管理城市的相关部门，但是也要通过征求民意和立法的手段加以实施和保障，稍候我们和大家一起探讨这个钱怎么收，比如重点区域怎么划分，这个钱的价格怎么定，收了钱之后到底用在哪了，能不能有一个相关的公示最核心的问题是收了钱北京的路就不堵了吗，一段广告之后我们继续今天的《星期三会客室》。
我们来看看大家的观点。
胡大源（北京大学国家发展研究院教授）：拥堵费不仅比限行更符合法理，还更加有效。国内外学者在拥堵收费的理论和应用方面已取得了大量研究成果，国外一些城市在实施过程中积累了丰富的经验，取得了明显的成效。
苏号朋（对外经济贸易大学法学院副院长）：应该在三环内收拥堵费放松限行政策，同时继续分区域提高北京市中心的停车费，可将市中心分为二环以内、三环以内、四环以内三个区域，以现有收费标准为基础，提高停车费标准。
毛寿龙（中国人民大学公共政策研究院执行院长）：建议拥堵严重的地区先行试点征收拥堵费，可以采用动态平衡的模式。车流量多就收钱，少了就不收钱，如果都堵在那儿都收钱，不堵就不收钱。
赵坚（北京交通大学经济管理学院教授）：目前北京拥堵范围大，带有潮汐性特征，很难界定交通拥堵费的收费区域。此外，由于北京的道路呈棋盘式，若只针对其中某些道路收费，可能会造成与之平行的道路更堵。
我们看看三位嘉宾的观点，这个区域怎么划分，这个标准怎么制定，黄所长先说说。

黄全胜：我觉得区域怎么划分这个问题实际上就是北京交通的研究机构和智库的水平是很高的，第二个是对国际前沿的做法和把握也是比较到位的，第三个比较北京交通发展中心，北京理工和清华是掌握了大量的城市交通拥堵路况的数据，比如北京有拥堵指数，所以从基本客观的拥堵的时间、位置和数据应该是能够掌握清楚的，这不是问题的核心。我觉得社会也不要过渡焦虑，实际上综观国际的做法，新加坡1975年第一个吃螃蟹，到伦敦的跟随，到纽约后来也提出了这样的想法，其实在纽约没有得到普遍的接受和认同的，但是总体上有一个基本的特征就是区域很小，新加坡就是市中心6平方公里的版图，在那个区域作为拥堵收费的区域，伦敦就是几条主要的道路，北京那么大的地盘，所以不用过分焦虑，所以划个区域应该不是太难的事。

主持人梁洪：您觉得我们有很多相关的数据可以判定哪些区域要收费。

黄全胜：据我的了解，我认为北京有这个能力去判定。

主持人梁洪：程调研员是不是也同意这个看法？

程晓东：我们两个的意见基本一致，因为作为这个政策与百姓的生活的出行是紧密相关的，首先执行起来应该是范围谨慎的，不宜范围太大，比如二环、三环这样一个地区，先看看它推广的效果，再加上动态系统的跟踪和价格的调整，觉得如果效果很好，满意，可以再慢慢地向全城或者是局部的拥堵点突开，如果一上来面很大，有些瑕疵漏洞，你再去补救或者是更改会造成很大的民怨，这个政策的稳定性和持续性肯定会受到一些影响。

主持人梁洪：接下来咱们说说到底收多少钱，这个标准是怎么定的，谁说了算？

黄全胜：收多少钱，这个应该是程处这边的事。

主持人梁洪：这个价格怎么定？

程晓东：价格上我们关注得比较多，也比较敏感。其实价格这个事情更是涉及到消费者利益以及政策协调性的。我觉得听众朋友们很理性，他们问这个钱怎么收，收了怎么办？只要是一个政策执行，这个钱收上来以后，肯定是用于交通的，肯定是取之于民，用之于民的，主要是这个价格定的高低，如果定低了达不到效果，如果定高了确实有失公允。而且你可以看一下伦敦和新加坡的成功经验，价格如果定得太高，确实是没有任何意义的，但是以北京为主，比如一个出租车的里程，一定要比它的来回往返要高一些，其实我打车来回可能比我开车出去还要便宜，那可能就打车了，因为北京的公交，如果着急出门真的是很难的，很挤。所以这个价格我觉得定得挺合适，以出行的平均值计算一个成本，一百到二百，最高不能超过五百，我看有专家说一千，那个肯定不合理。

黄全胜：应该是带有感情色彩的。我觉得程处这个还是挺权威的。但是我也想补充两个我的理解。一个是伦敦和新加坡的收费费率，包括纽约当时建议的收费费率标准，换算成人民币，可以理解成是大约一天五十块人民币。不能单看这个数，当然这个数本身已经给我们一个借鉴了，但是同时很核心的一个问题是要考虑我们的收入差距和用车成本。这是第一个问题。
第二个问题是收费在信息化手段的支撑下，包括所谓的划定的拥堵区域，不同的时段拥堵程度是不同的。所以美国还有另外一个城市就是动态的费率，所以费率一定要动态。
第三个是定下的价格只能是初始的价格，未来实施中要根据实际政策的作用来进行调整。
这是我补充的三个想法。

主持人梁洪：刚才程处给我们的思路确确实实让大家觉得一下子脑子比较清醒了，大概这个钱到底怎么定，就是一定要提高你出行的成本，这个出行的成本是要高过你打车，当然更要高过你坐公交的，让大家一换算觉得不划算，所以就放弃开私家车了。这是一个基本的思路。

程晓东：现在咱们的工资大概月收入五六千，如果是日均两三百，那基本上是你平均每天的工资水平了，所以大家算一下，可能就不会选择开车出行了。还有一个是停车费，你到了中心区10块、15块这样的阶梯价格，你肯定会换算一下，如果你急需的情况下出来你是可以承受的，但是如果每天出来肯定要衡量一下。所以我觉得这只是一个标准。加上动态数据的调整，我觉得大家应该是可以接受的。因为英国伦敦一开始执行这个政策的时候一下子少了三分之一，但是慢慢的也恢复了，大家还是选择出来了。所以这个政策能否持续很长时间，定价就是非常关键的事情。

主持人梁洪：你的意见就是及时调整。

程晓东：对。

黄全胜：这里面我们看看伦敦做法。我觉得第一个观点，一定要分类设计你的费率。两个基本的区别，一个概念是公交车和出租车，尤其是公交车，你通过拥堵区域，即使你划定了，你应该要考虑费率上是免除还是打折，私家车和一些单位机构的车可能要考虑怎么样按照本身的费率去收，不用打折。
第二，从经济学的角度考虑，主持人一开始也讲了，这个问题本质上是交通需求管理的问题，就是刚需和弹性需求，这个手段如果实施以后，更多的你调整的是弹性需求。对于刚性需求，比如我家就住在这里，小孩上学就在这里，我怎么可能……所以伦敦就是对你后划的拥堵区的原住民在收费的时候要进行打折的，伦敦就是打9折扣

主持人梁洪：9折太少了。

黄全胜：还有一个细节很有意思，程处刚才也提到了做这样一个政府的政策的设计一定要听取民意，而且程序要民主，要透明，要公正，得到社会更广泛的认同、理解和参与。伦敦做的时候就很有意思，比如你市中心都是名牌店、高档酒店等等的，这些商业主联合起来和政府讨价还价，最后是缩短某一天拥堵划定的时间，第二个是收费要打折，让来往购物的区域可以减少它的费率，所以这个政策本身是很有意思的，所以一定要做到理性，广泛参与，广泛听取意见。

主持人梁洪：所以我们第一个核心问题就是问谁能决定到底收不收交通拥堵费，其实我觉得这个问题非常重要，在你执行收取交通拥堵费的过程中，一定要广泛听取民间，这是很重要的一点。
我们刚才所探讨的到底这个标准怎么制定，大家也听了嘉宾的一些看法。当然微信公众平台上我看到的是一片反对之声，没有人认为这是一个好的办法，high哥说，我觉得收了交通拥堵费就真的能够不堵车了吗？简直是太简单了，北京的交通问题难道是钱解决的吗？真的不是。领先而动，公交地铁现在涨价了，我们现在开车上路了，又准备收拥堵费了，生活的成本怎么那么高啊？你哥我说，交通拥堵费不是不能收，收谁的，收多少，用在哪，当然要公开透明，但是更关键的是效果，这个政策实施之后，政府是不是应该向老百姓承诺预期会有什么效果，能不能向我们公开公正地说一下预计到什么时候会达到这样的效果，如果达不到这个效果会怎么办法。还有的人说，专家，你们站着说话不要疼，新加坡、纽约、伦敦的平均收入有多少，我们北京的平均收入有多少，差距真的是非常大。
这点程晓东您可以再解读一下，您对于大家问的这个问题怎么看？

程晓东：我觉得大家说的这些完全是可以理解的。大家想想北京的交通这么多年很难解决，大家都知道，一是城市规划有问题，因为咱们环形的摊大饼的道路设计，再加上城市功能密集区比较集中，还有一个是大家的出行习惯，所以我觉得大家的担心完全没有必要，因为收取交通拥堵费肯定是短期的，是为了缓解交通的，用这个政策引导你一是要错峰出行，它并不是一个目的，而是一个手段，如果通过价格杠杆引导你改变这种出行习惯，北京的交通应该还是有希望的。
其实大家想一想，为什么都说国外的大城市的车比咱们多，道路也并不见得发达多少，但是他们交通拥堵不那么厉害，主要原因是他们的习惯，他们并不都是自觉，而且他们的价格很高，他们的惩罚机制比咱们严很多，所以他们逐渐养成的习惯是我能不开车就不开车。现在咱们的汽车资源很浪费。
其实德国很多高速公路单人是不能上的，你要上必须得两个人，中国人早期上下班都是自己一个人，拼车的利用率可能也不高。刚才黄所长说的弹性的性质，我认为也是，如果开征了，可能送孩子这块应该是刚性的，很难说骑个自行车或者是送孩子去挤公交，但是我认为普通的上下班，就是潮汐最明显的时段可能有一部分人会选择公交。
所以咱们定这个价格就一定要让老百姓能接受，让其他人觉得合理，因为我选择把路权让给你了，但是如果这个价钱又不高，我没有必要高风亮节地做这个事。像英国的公交就是非常发达的，他们的票我买一天是全天可以用的，不管换乘什么车。咱们这块是潮汐的时候加开进城的，就是对开加一下，但是增加过多的公交道路可能更堵，所以这块公交要减，要方便，要快捷，如果真的方便、快捷了，那谁还愿意自己开车堵在路上，我开车堵在路上其实并不享受。

主持人梁洪：我们刚才探讨了这么长时间的问题，并且经常拿国外一些城市来对比，但是实际上对于北京来讲最难的是什么，我们的人实在太多了，我们是一个人口如此庞大的巨大的城市，同时相比其他我们刚才提到的收拥堵费的城市，我们公交系统又是如此不完善，如此脆弱，很多朋友在微信公众平台上都谈到了自己在限号的那一天不管是去挤地铁还是挤公交痛苦不堪的经历。如果将来这两个核心问题不能得到解决，收拥堵费的效果到底如何，稍候我们会和大家一起探讨大家最关注的两个核心问题，钱收了之后到底怎么监管，收了拥堵费北京就不堵了吗？一段路况和广告之后继续我们的《星期三会客室》。
从直播节目开始到现在，我们微信公众平台上非常热闹，而且我想三位嘉宾也能猜得到听众的意见和观点，一边倒，大家都不同意收这个钱，大家最希望能够了解的几个核心的点想请三位来谈谈，第一，这个钱谁收？这个钱收了之后到底怎么用？这个钱收了之后北京真的不堵了吗？程晓东先来说说，因为您最了解，这个钱是谁来收？

程晓东：说谁收，这个可能也是一个非常复杂的问题，比如地税和税务局都可能要牵扯进入，但是可以让大家放心的是这个钱收完肯定会公开透明，因为现在政府机构这块做得越来越好，这个钱肯定会专款专用，它是牵扯利益民生的。大家一直担心这个钱收完之后会不会有效果……

主持人梁洪：我们特别相信这个钱收上来会专款专用，但是我觉得光相信不够，你必须有一套保证它能够公开透明的机制，能够让老百姓知道我这个钱谁收走了，到底花在哪了。刚才我看到微信公众平台上很多人在谈，比如高速收费，很多高速收费刚开始也承诺偿还相关贷款之后要还路于民，有些高速早就过了收费期限了，但是现在仍然持续的收，而且收的钱花在哪了也不知道，因此大家有这样的担心，从您的观察来看到底有没有一个相关的机制让我们知道钱被谁拿走了，花在哪了？

程晓东：市发改委或者是交通委收完这笔钱可以成立一个专门的工作室来处理这个钱，所以这块政府介入的事情如果按照程序走完全可以公开、公正、透明。比如大家已经强烈要求了这个事情作为将来文件里的一部分，说了专款专用，完全不会有问题的。
我个人一直认为收了这个钱之后肯定有效果，而且会立竿见影。因为现在有一个尾号限行，一百块钱，很多人说我可以承受，所以还会出来。再一个是停车费，以前像西单是一小时三五十块钱，基本上就不停了，我打车来打车走就行了。但是如果咱们收交通拥堵费二百或者是三百，相当于你每天开车出来，你会不会考虑一下我今天是不是有必要出来，一个月限行4次，我可以接受，如果天天这样是不是可以接受，这个价格必须经过大量的调研，在征求民意的情况下，达到政策效果，要让老百姓能接受，我个人认为肯定会有效果的，所以大家不用担心政策效果。

主持人梁洪：你觉得只要开始收大钱，立刻核心区域就没车了。

程晓东：你有事情随时可以开车出来，你就是畅通的，但是收了费之后，你就可以选择一下，是不是花了钱买畅通。

主持人梁洪：至于效果会怎样，程先生认为是有效的。我们请教另外两位嘉宾，卢山说说。

卢山：首先我想说一下刚才程先生提到的西单地区收费变高以后停车变得容易的这件事情，它可能不能完全适应我们现在的情况，假设我从通州去石景山，从东到西两个点，出发点和目的地都不是堵车的地方，但是要横穿市区，这个地方你是没法规避开的，这种情况下是不是也要收拥堵费呢？停车费是我把车停下了你再收，但是我现在的状况是移动中，是不是也要收取这个费用，如果收的话是不是不合理呢？这就涉及到北京整个城市建设规划的问题 ，大家都清楚了北京是一个摊大饼的环线的形式，和我们之前讨论的我们关注限购的问题上是一样的，当一个区域没有办法完全具备生活的所有条件的时候，人从A点到B点是一种没有办法不能选择的一个行为。像现在亦庄这种区域是智慧型城市示范的例子，衣食住行上班都可以在这个区域，但是其他很多地方做不到这样，但是我们现在又没有办法把整个城市规划重新推翻重建，所以现在面临的是对于每一个消费者来说他每天并不想这样做，但是他换另一种方式的成本依然很高，所以在价格的制定和政策的制定上，我觉得要考虑到这个城市的现状，既给消费者有选择，同时不管是定价的标准或者是这个政策本身需要让大家能够接受。

主持人梁洪：我们再请教一下黄所长，我们刚才问的两个核心的问题您怎么看？

黄全胜：实际上我的观点也已经表达了，不要太乐观。第二点，我更想表达一个意思，要把这一项举措放到城市交通治理的综合的大盘子里面看这个问题。一个是交通缓堵保障不可能是一个部门根本解决的，一定是政府的事权，要调动政府力量和资源。第二个是北京的环堵保畅应该作为我们的出发点和落脚点，不能密实方向。从宏观来讲，党中央国务院包括市委市政府非常清楚，就是为了刚才两位专家提到的城市病，就要靠功能的疏解，三环全部是好医院、好学校，中央部委怎么办，必须要来。所以为什么要分成刚性需求和弹性需求，这项政策可能更多的是抑制的弹性需求，对于刚性需求要考虑怎么面对。
第二个是理性设计。针对不同的需求和不同的人来进行设计。
第三个就是标准，要制定合理的标准。
还有一点很重要的是公众的参与，缓堵也要靠大家，我们国家和发达国家比不在于交通的硬件，现在我们的硬件水平很高了，我们核心的问题就是公众文明出行的问题。从理念上讲，英国的经验有两句，说这个是纸上谈兵，恰恰实际上是一个方向，没有错，就是城市交通从需求侧管控的角度一定要考虑怎么样抑制低效出行，杜绝无效出行，这一定是作为城市交通需求侧管理的理念。
还有一点就是这项举措如果实施，永远只是在一个大的盘子和不同层面的政策举措中展现它的一种成效，单一划分它的成效，量化来说，谁也做不到。很多问题是社会问题，不只是单纯的交通和供给需求的问题。
我还想表达一个意思是智慧交通对城市治理不只是交通领域，我们现在有了交通信息化的手段，有很先进的硬件设施，我们要真正的一开始就重视，围绕着一项政策的设计、执行和评估，过程评估和事后评估都要充分发挥大数据的采集，来指导交通。

主持人梁洪：我们看看微信公众平台上大家是怎么说的。康康说，像油价的定制机制到现在都没有公开，我也想问问这位发改委的同学，什么时候才能公开？这已经是全国人民呼吁N年的事了。还有北京地铁的提价等等的，我们都非常想知道最后的机制到底是怎么样定的，相关的法律法规有没有，未来的监管又怎么做？多拉A梦说现在尾号限行对北京基本上已经失去了效果了，但是还在限制。我觉得拥堵费可能一开始会有效，如果钱定得非常高，等于又从根本上制造了社会的不公平，就是有钱人可以出门，我们这些没钱的人就进不了城，这点也希望深刻加以考虑，因此这个价格如果要定，一定要定得非常科学，能够尽可能公平，而不要造成以后有钱人能进城，没钱人进不了城。北京三秒说现在对于北京的拥堵来讲真的不是一招一式时就能解决的问题，应该是十招十式都不能解决的问题。大家可以继续在微信公众平台上发表您的观点，一小段广告之后我们继续今天的《星期三会客室》。
最后有一点时间请三位嘉宾从各自专业的角度讲一讲你们认为到底采取什么样的方
式方法才能让未来北京收取交通拥堵费公开、透明，同时有效。

卢山：从一个媒体从业者的角度来看最好的办法第一个是民众的参与，第二个是舆论的监督。只有这两点保证了，不管是政策的落地还是收费的标准都能最大程度上得到消费者的认同。
另外我想从汽车行业的角度说一下，限号对于整个北京汽车产业的发展带来了很大的打击，在政策制定上也应该多元地考虑这些因素。

黄全胜：刚才已经讲了，设计收费标准的时候要考虑分类、分主体，具体手段和特征上要考虑对什么样的人群进行打折。第二个我还是想提醒广大车主不必过分焦虑，因为这
项政策的特征就是通行者付费，而且在特别具体的时段内，所以影响没那么大，不要过分焦虑和渲染。第三个，从务实的角度，缓堵靠大家，人人都献出一点爱，这样才可以解决北京未来的交通。

程晓东：我觉得一定要以人为本，让老百姓能够接受，这样才能达到政策引导交通车主错峰出行减轻交通压力的目的。而且这个政策不是一个结束，而是一个开始，在收取交通拥堵费的时候应该加大价格的调整，为政策做好服务才可以。

主持人梁洪：所以这样一个政策一定要让民众参与，一定要广泛使征求民意，同时我们从自身做起，少一些抱怨，多一些行动，从现在做起，从今天做起。如果人人都能成为一个遵守交通法规的好司机，咱们试试看北京的交通会怎么样？如果大家想再次看到听到我们的节目可以登录凤凰汽车查到《星期三会客室》，再次感谢三位嘉宾，也请大家继续锁定交通广播。