主持人：北京时间10点06分06秒，谢谢各位好朋友来到FM103.9兆赫，关注我们的直播节目汽车天下。这里是每周三的《星期三会客室》，我们今天要和大家关注的这个话题是近期有30多家进口现代的经销商集体向厂家提出了抗议，抗议卖车不挣钱，没有车可卖了，日子过不下去了，导致大面积亏损，众多的经销商要求退网，要求厂家赔偿经销商的损失，由这件事我们来关注一下中国目前的进口车特别是经销商的发展情况到底怎么样，而这一次现代的经销商集体罢工并且要求厂家赔偿损失到底可不可能这样操作，而这样的事情对未来进口车商会形成什么样的影响？
欢迎直播间的三位嘉宾，来自中国政法大学民商经济法学院教授薛克鹏薛教授，亚市商务中心部长、信息企划部部长郭咏，我们的老朋友，来自北京中勉律师事务所高级合伙人黄莉凌。今天三位来到我们直播间非常不容易，感谢，感谢。
其实在刚听到这个消息的时候，我是觉得有点诧异，一是以前也有过类似这样的进口的经销商日子不好过，没钱可挣，或者是没车可卖，但是这种集体的闹得沸沸扬扬的，还要求赔偿的，我可是第一次听到，郭咏，就你以往的经验，有所要求赔偿的吗？

郭咏：这种事情近几年发生得比较多，以前很少听，因为以前经销商和厂家的关系是只要能挣钱，经销商基本不会把矛盾激化，但是这两年我们看到这种事情比较多，而且这种公开的闹得沸沸扬扬的情况比较多，比如前一段的福特也是经销商集体向厂家示威要求赔偿，要求退网，所以这个原因和现在整个大的经济环境和市场环境是有关系的。

主持人：我觉得这完全是一种市场的行为，比如你的经营情况不好，你日子不好过，你的车没得卖，如果正常的市场行为发生之后，你以这个为理由去要求赔偿，不知道从法律层面以及薛教授研究的角度来看认为这个事合不合适？先来探究第一点，现代的经销商抗议要求退网并要求相关的厂家补偿他们的损失，您对这个要求是持支持态度还是？

薛克鹏：这个说起来有点话长，因为现在的经济形势有点变化，不仅仅汽车经销商不好，以及其他商品的经销商目前也处于类似的情况，这个问题出现并不奇怪，市场的变化仅仅是个导火索，这和我们这二三十年中国车市的经销模式有很大的关系，尤其是法律体系的不完善和转型有很大的关系，所以从法律的角度来看，导致这个事件最终的原因是在法律本身。在这二三十年里面，目前中国的车市是行政主导型和进口商和厂商主导型来建立的市场模式，在整个谈判过程中进口商和厂商占有非常大的主导权。
目前《汽车品牌销售管理办法》也是带有非常大的行政强制色彩的，而且这个利益导向也是导向于进口商和汽车厂商。目前市场发生变化以后，人们整个的利益受到影响了，影响最多的环节是经销商，因此经销商在整个市场受到影响的情况下他赚不到钱，那他就要提出各种各样的抗议，其中退网是一种表现，这就自然而然要想到赔偿的问题了，这个原因在法律本身。
另外一个是从法律上彻底转向，包括我们的汽车销售办法，这里面其实违背了好多市场经济原则，所以他们的出现不是最后一起，也不是唯一一起，所以要彻底解决两大利益集团的纠葛，最终不要因为这个纠葛波折到消费者，那我们对法律的体系就要重新思考了，所以这不是简单的赔偿或者是不赔偿的问题了。赔偿仅仅是一个细枝末节的问题。

主持人：当车好卖、日子好过的时候，甜甜蜜蜜的，一些问题都被隐藏了，但是现在日子一旦过得不好了，婚姻要破裂了，大家就开始各种撕，这个时候会发现问题的根就是在品牌管理办法，其实对广大消费者来说也有很多不公平。
请教一下黄律师，郭教授说能不能赔偿的问题在于细节的问题，您的观察是怎样的？

黄莉凌：我们分析这个问题，它是一个偶发性的事件，还是多发性的事件？它是出现在某一个品牌的经销商之间，还是在汽车销售领域，还是在其他各个品牌中都出现过类似的情况？通过我们这样的观察分析来看其实近两年的经销商和厂家之间的博弈和斗争情况还是比较多的，而且经销商集体维权的事情不光是在现代这个品牌，在其他众多的品牌中也经常出现，所以我们可能会想它并不仅仅是一个品牌的问题，它代表的是整个汽车销售领域里面一个共性的问题，这个共性问题的根源在哪里？本身来讲应该是在我们制度本身，在我们法律本身。
因为整个我们国家现行的汽车销售依据的这个体系是一个部门规章，是依据的《汽车品牌销售管理办法》，但是在2014年的时候国家工商总局取消了关于品牌备案的通知，它就释放了一个信号，这个《汽车品牌销售管理办法》进行一个大的修订，因为在它实施10年之后，虽然我们国家的汽车市场经历了很大的发展过程，但是随着这个发展过程到了一定的阶段，这个《品牌销售管理办法》确立的深层次的矛盾开始显现了，汽车厂家和经销商表现的并不是一个平等的民事主体，而带有更多的管理与被管理的行政色彩，本身作为一个市场经济的情况下，不应该有这样一个角色的分工，但是依据我们《汽车品牌销售管理办法》又赋予了厂家这样的地位，在汽车发展到了一定的阶段之后他们的矛盾更加激烈了，日子不好过了，所以导致我们在投诉的时候会经常看到为什么经销商会做出一些让人匪夷所思的行为，为什么？我其实为了用销量赚后面的维修、保养，通过这些地方来赚钱，这样的行为也是违背了市场规律的。
这就引发了在近两年的时候我们看到的经销商和厂家之间关于维权的事件会越来越多，这也是积极地推动了我们汽车品牌或者是汽车销售办法因为目前处在征求意见的状态，但是应该感觉这样一个《汽车品牌销售管理办法》经历了10年的实施之后必将面临的本质的、实质的变更。
而且在今天我们讨论的这个案例中可能还有一些特性，因为这是针对的进口的现代汽车的经销商他们的集体维权，可能还有更多市场的因素。随着进口车的国产化，并不像原来说的那么高大上了，现在消费者的选择也越来越理性了。所以纯进口的车它必须面临着对市场的转型。如果它仅仅卖的是进口车，那它的路就越来越窄了。

主持人：随后我们和大家详细解读和分析一下，就这样一个小概率的事件，看看它到底透出了什么样的信息，又如何从根本上加以解决？一段路况信息之后我们继续今天的节目。
通过刚才我们简单的沟通，几位嘉宾都有这样的印象，这种事情在一切条件好的时候，车好卖，日子好过，不会发生，一旦车不好卖，日子不好过的时候就会频繁发生，这次爆发的是现代进口的经销商，其实去年宝马的经销商和宝马也在闹，经销商们提出各种抗议，提出各种要求。之所以会发生这样的问题，这个根儿到底在哪，黄律和薛教授的观点都认为从最初游戏规则的制定上就出了问题，我们请教一下郭咏，您总体的跟我们说说现在经销商普通的日子过得还好吗？

郭咏：应该说以前进口汽车经销商的日子过得还是不错的，从2014年年底到2015年，整个进口车的市场出现了一个巨大的转变，在2014年之前，整个进口车是高速增长，平均增速远远高于国内整个汽车市场的增速，但是从2014年底到2015年，整个市场虽然进入低速增长，但是进口车是快速的负增长，包括今年有关的报道说1至5月份平均下降了将近12%，6月份大概下降14%，连续两年整个进口车市场是一个快速下降的趋势。一方面是整个市场的交易下降，另一方面是整个汽车销售价格的快速下降。近两年进口车的优惠幅度也是不断增加的。原本进口车有一个高额的盈利，这两年也出现了一些亏损，包括很多车型在销售环节已经出现了亏损销售的情况，所以造成了整个进口车经销商这两年出现了亏损的状态，也就造成了经销商和厂家之间的矛盾有所激化。
这次现代就是一个非常明显的情况，可能它的问题更突出一些，本身现代不像奔驰、宝马，本身在进口车中属于中低端的车型，很多销售得比较好的车型从厂家自身的考虑，它的盈利都算国产化，一方面降低关税，另外一方面是通过降价争取更大的市场份额，但是实际上从进口车商可销售的品牌来说比较少，盈利也下降，对于厂商来说盈利没有太大的变化，但是经销商渠道来说它的盈利是出现了很大的问题。

主持人：在这种情况下，新的胜达国产之后导致它的进口车销量大幅度下滑，日子根本没法支撑了。我们也看到现代中国有这样一个回复，虽然进口现代经销商面临经营压力，但是现在中国没有提高产品的批发价，没有不接受订单，没有给经销商压库的行为，提高产品的国产化是企业战略的一个发展方向，将一款畅销车型国产是正常的决策，哪个车好卖，立刻国产，所以经销商的日子通过刚才郭部长的分析是越来越不好干了。既然是这样一种市场行为，又是所有厂家都公认的一种操作行为，车好卖，就国产，大幅度提高销量，对于进口商的保护来说，他们到底受不受保护，出现了这样的问题，他们能够要求什么？

薛克鹏：现在他们的战略调整以后增加国产化这个是消费者的选择，哪个便宜，哪个性能好，我就选哪个，消费者你不买我进口车的，可能买我国产的，总量上肯定都要增加，但是经销环节上就有问题了，因为有的经销商只卖进口车的，有的只卖国产车，只有极个别的都卖，这样对进口的经销商来讲就带来了影响。这就是我们要反思的一个问题，为什么你不能同时都卖呢？根源在什么地方？又回到了现在生产厂商主导的，下游企业你只能卖我们的车，不能买其他的车，这种条款在法律上讲对竞争，对消费者的影响是非常大的。如果一个经销商我进口得不好，我卖国产，不是照样可以挣钱吗？郭部长可能知道，现在导致进口经销商亏损的原因其实是在这个地方。
另外还有一个问题，我们现在卖车必须要求市场准入，没有这些市场准入你是不能卖的，所以导致我们经销商现在是代销的实质，但是又打着经销的旗帜，经销是我可以让消费者做出任何的选择，我可以自由选择，但是现在你只能在我指定的地区按照我的规则来卖，而且必须卖到多少数量，这个不符合经销的本质，严格来讲是代销的模式，所以经销商亏损的根源在这个地方。所以，他怎么保护自己？在这种法律体制下，在这种营销传统下，他很难保护自己，市场一变化，倒霉的就是他。

主持人：所以咱们说一千道一万，不管是今天的话题，还是以前一些消费者的投诉，刨根溯源都发现是这个《品牌销售管理办法》，有点罪大恶极的意思了，但是在汽车发展前期的时候这个办法确实起到了一定的作用，但是它确实不适合我们飞速发展的汽车社会，中国的汽车社会来得太快了，但是我们也知道《销售品牌管理办法》几年了，光听见楼梯响，不见人下来，每年都说要改了，但是后来就没有动静了。那这个事到底能不能解决，能不能办，郭部长？

郭咏：这个《汽车品牌销售管理办法》喊了很多念了，刚一出台的时候就很多人反对要求进行相应的修改，包括从去年开始新的《销售管理办法》，以及把品牌去掉了，从政府这块也认识到原来品牌单独控制的影响，但我们看到新的稿件出来之后对整个经销商层面的激励还是比较大的，里面制定了相关的经销商的退出机制，厂商要有相应的补偿或者是安排。但是，我们看到还是一直没有出来，一直在征求意见过程中，其中很大的原因是这里面的利益的博弈，就是厂商利益的博弈和经销商利益的博弈，包括各个环节的博弈，因为新的管理办法可能触及到很多行业，包括整车销售、零配件，包括整车销售渠道，包括对消费者的保护，很多的利益重新进行调整，所以说它出来确实是比较困难。
但是我们看到这两年越来越多的厂商之间的集体事件的博弈也要求我们新的条款要尽快出台，因为这里面不仅仅是调整了厂商之间的关系，很大的是如何保护消费者的权益。刚才我们也谈到了你集体退网，那你对厂商，对经销商，对原有客户的售后维修保养你怎么办。

主持人：所以说这些现代的车主们今后的维修、养护或者是发生一些维权的问题，他又不能找北京现代说啊，那怎么办？

黄莉凌：咱们在汽车市场里面不仅仅是简单的双方的关系，汽车是由厂家生产的，但是厂家并不直接面对市场，它是通过经销商把车卖给了消费者的，按照咱们汽车三包的规定，对于消费者承担三包责任的是谁，是经销商，所以他在汽车销售完了之后还要对消费者承担一系列的关于汽车使用过程中的维修服务保养等等一系列的问题。
根据我们现在汽车的销售模式，根源是在《汽车品牌销售管理办法》的规定，进口车和国产车是分裂两个体系的，互相不交叉的，作为经销商的角色，我们用法律的角度来分析，它的法律地位是非常奇怪的，这是个极具有中国特色的概念。本身经销商和厂家之间应该是买卖的关系，本来他是有很多自主权的，但是按照《品牌销售管理办法》，他又完全是在厂家的指导和控制之下进行的一个销售活动，甚至还有销售的任务或者是搭售这样一系列的行为。所以我们看到在这个体系里面经销商对于厂家来说并不是一个独立的法律的角色。
就像刚才薛教授提到的，这不像经销，它像代销。代销它是代理的性质，我替你厂家卖，我拿佣金和返点，直接是你厂家面对消费者，但是又不是，我们汽车三包规定了对于汽车消费者承担三包责任的是经销商，那经销商怎么退出呢？如果经销商一旦退出，消费者是不是直接被厂家和经销商都抛弃了？即便是你退出，也一定要对你的权力和义务有个说法，对于合同上你所承担的义务一定有个承担者，你才能全身而退。

薛克鹏：销售者、生产者有个责任划分的问题，一般汽车的质量问题，经销商应该承担责任，他退网并不是他破产了，只是说你不卖这个品牌了，只要你这个企业没有破产，就对消费者的整个责任就没有免除，但是如果涉及到缺陷责任，任何厂商任何时候都要承担责任的，所以退网是业界的一个说法，从法律上讲对消费者的免责我们是有条件的，只是可能带来了一个问题就是维修不方便了，换配件要跑得更远了。

主持人：比如这几十家经销商都关门了呢？

薛克鹏：那要破产清算，除非你破产，如果你的企业还在，你仍然承担对消费者的责任，因为你是销售者，我从你的手里买的，所以我们《消费者权益保护法》和《产品质量法》对这个规定得非常清楚。

黄莉凌：因为汽车并不是买完之后就一劳永逸了，使用过程中还涉及到一系列的服务，包括维修、保养、零配件的供应，所以当经销商破产了，说我就清算了或者是干别的去了，从法律意义上来说这个权利义务是一定有个寄售者的，但是还有一个对消费者比较切实的问题，我这个很实际的保养上哪做，维修上哪做，零配件的供应是不是还像以前那么通畅，这是消费者非常关心的问题。一，这个是不能离开厂家的支持的。作为经销商你虽然不提供保养了，你可以买单，但是你把这个保养服务或者是后续的维修服务转移到谁身上去了，这个要明确。但是厂家对消费者的后续支持也是厂家不能免除的一个责任。

主持人：当然，以前咱们也聊过相关的话题，包括一些品牌整体退出中国市场，在退出中国市场之前，像相关的品牌还有个大的母公司，它就出来承诺说我们还会继续，消费者可以到别的品牌进行维修，目前现代没有这样一个说法，因为现在还是在双方博弈中，不知道最终这30多家经销商是不是真的都退了，一家都不干了，如果真的是这样，这些消费者后续一切的问题到底谁来承担，怎么样承担，北京时间10点40分，这里是正在直播的汽车天下，我们关注一下目前路面上的最新情况。一段路况信息之后我们继续今天的节目。
下面想问问三位，你们认为经销商的要求有可能实现吗，在目前法律条款的情况下，薛教授，您认为呢？

薛克鹏：原来也有过这种先例，通过法外之外的维权也可能达到一些目的，因为是进口厂商也考虑到了自己的利益，如果所有的经销商采取抵制的行为，对他的形象和后续也是有影响的。另外，这个我们要反思，经销商大面积的退网维权其实是向我们现在不合理的规章制度进行宣战，是向过去经销商和进口商之间一些不平等的合同和条款进行挑战，但是他的维权从目前来看因为我们法律是以合同作为主要的依据，还有一个是现有的法律法规的规定，目前的合同和法律规定对经销商都不利的情况下，通过法律来说对他们是比较困难的，可能最能达到维权的方式，就看经销商和厂商双方能不能坐下来谈判，以双方的利益调整为起点，但是双方利益的实现不代表消费者利益的实现，从我们法律制定者来讲，后面的调整，不要忘记消费者是实现利益最大化的一个群体。

主持人：如果这件事情成功了，对于消费者来讲会怎样？一小段广告之后继续我们今天的《星期三会客室》。刚才讲的是经销商，对于消费者来讲面临这样的问题，他们应该如何维权？

黄莉凌：我觉得本身经销商提出来的退网的事件从法律角度来讲是我要解除合同，他要解除合同，按照限行的法律体系，不外乎是两种，一种是约定解除，一种是法定解除。经销商和厂家之间签订的合同当中是怎么规定的，或者我们有没有法定的解决条件，比如这个合同实在没有办法履行下去了，或者是作为厂家他已经不给我车了，他提出来的这个条件，现在还处在协商的角度，我相信他们希望通过用这种方式，非法律框架体系内的途径如果能解决，能保持一个更好的合作的关系，将来可能会有一个空间，但是这里面只有听到了经销商和厂家的声音，无论他们之间怎么达成协议，最后还会关系到消费者的利益，所以通过这件事情我们能够看到一个是如何理性维权的事情上是值得我们汽车消费者学习的，另外经销商和厂家之间的谈判或者是他们的协商过程中应该是有消费者的声音的，作为消协，作为工商管理部门，他们在这个时候应该有必要地介入。

郭咏：作为经销商来说，消费者在这里面更是一个弱势的群体，消费者如何维护自己的权益是比较困难的，包括我们在看中国出的汽车三包协议的时候有一个争论，到底谁对消费者的三包负责，到底是经销商还是厂商，虽然最终从消费者的便利和谁销售谁负责来看，最终是落在经销商层面，但是我们也看到中国的经销商并不是一个独立的个体，他在整个销售和维修行为过程中是受到厂商的控制的，所以我们感觉消费者最终的权益还是落在厂商这里，如果经销商退网，消费者最终还是要向厂商申请自己的权益和权力的。

主持人：我们已经对这件事情的前因后果有了一个大概的了解，接下来这30多家经销商最终能不能成功退网，并且成功拿到他们要求的赔偿，最关键的是这些现代进口车的车主们今后的车辆无论是维修、保养、零配件等等的又是怎样的解决途径。我想这件事最终的方案也会对未来进口车的健康发展有一个标志性的意义。再次感谢三位嘉宾，今天非常不容易大雨天来到我们直播间，也欢迎大家继续锁定交通广收听下面的节目。