郎学红：车企退出机制的淘汰标准偏低

“取消车辆生产资质‘终身制’，一方面打破了对落后企业的保护，另一方面也对整车生产资质有所放开。这是一个更加市场化的机制。”这是英孚思国际信息咨询（北京）有限公司副总经理郎学红在接受本报记者采访时，对刚刚出台的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称《通知》）的基本评价。

不过郎学红也指出，《通知》中对面临淘汰的“不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业”定义的标准有些偏低。

在郎学红看来，《通知》的主要意义是促进社会资源的有效整合和合理配置。因为目前在我国存在大量产业规模过小、经营状况不佳的车企，这些车企或多或少地占据了一些厂房、土地，存在一定的资源浪费。

根据《通知》规定，对生产改装其他乘用车、皮卡，且在技术、产品和研发方面有积累的相关企业，现在可以通过一定流程升级为整车制造企业。郎学红认为，这说明整车生产资质有所放开。而且就英孚思对行业的调查来看，“生产企业与汽车生产有关的总资产（不含土地价值）不小于18亿元，净资产（不含土地价值）不小于5亿元；生产企业应具有为其他乘用车、皮卡配套的发动机生产能力，或在一个为其他乘用车、皮卡配套的发动机生产企业占有50%或以上的股份”这样的准入条件，对于想要升级的相关企业来说算是合理。

《通知》规定，在《公告》管理中，对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期两年的特别公示管理（新建企业除外），要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。这个规定看来无疑会断了许多空有其壳的车企的后路，但是郎学红指出，对“不能维持正常生产经营的企业”的定义为“连续两年销量——乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆”，条件并不严格。

据郎学红分析，如果一家乘用车企业要达到年销量1000辆，完全可以通过利益寻租、地方保护这样的方法实现，是很容易满足的；而且从企业实际经营来看，假如按一辆车10万元的价格推算，这家乘用车企业的年营业收入只有1亿元，“这样的营收资金其实是无法确保一家乘用车企业正常的研发和生产的，企业的产品质量也难保证”。郎学红告诉记者：“即便是对于生产小众汽车的企业，也至少要维持上万辆的年销量规模才能满足正常的生产经营。”因此，她认为淘汰标准应该更严苛。

当记者问到《通知》能否推动或加速新一轮车企的兼并与重组时，郎学红表示，这仅是一个序曲，真正的兼并重组要等到三五年之后才能涉及。目前来看，她认为《通知》的出台既不会加剧那些停产或半停产的企业的竞争，对于我们目前熟知的企业发展也没有太大影响。

“通过对成熟汽车市场的研究发现：汽车产业初期和快速发展时期会不断吸引投资。大家都有钱赚的时候，企业数量渐渐由少变多，但是当市场达到饱和时，竞争愈加充分，企业数量又会由多变少。”郎学红表示，这是汽车工业发展的一个普遍规律。比如已有100多年造车历史的美国，从19世纪末到20世纪30年代之前，经历了由少到多的时期，在经济大萧条之前美国有1800多家各类汽车制造企业，到20世纪末就只剩下三大本土制造企业。她认为，尽管我国汽车产业的具体情况与美国相比有很多细微差别，如最初计划经济的参与等，但是总体发展路径差不多。