王晓明：汽车产业节能减排要有新思维

国务院发展研究中心产业经济研究部主任 王晓明

王晓明：各位领导，各位嘉宾，各位朋友，大家上午好！非常高兴有机会参加中国汽车产业(泰达)国际论坛，并在这个论坛上，就个人对中国汽车产业节能减排这个问题的一点前瞻性的思考与大家进行交流。

刚才吴主任讲了，汽车节能减排的路径问题，提到的是新能源汽车，提到的是涡轮增压等等，都是技术的问题。我想，除了技术的问题，可能还有模式的问题，就说这个思路或者是路径，应该是一个开放的路径，我主要是讲两个观点：

第一个，从交通运输的角度看汽车产业的节能减排。

为什么从这样一个角度呢？交通运输我们说它是汽车使用环节，而不是汽车制造环节，似乎合我们在座的各位，和我们这个论坛稍微有一点脱节。但是我认为，汽车本质属性就是一种交通运输的工具，这是汽车最根本的一个属性。我们现在汽车受到越来越强的节能环保的约束，单靠技术，我个人认为，只能解决部分的问题，而不能解决全部的问题。这样，要求从新的视角，从汽车的使用环节，要引入变革，契合我们这样一个论坛的主题，就是汽车产业变革。通过在使用环节的这种变革，引入新的汽车使用模式，来回应节能减排这样一个挑战，这是我发言的一个主要观点，是我的一个主要的讨论视角。

下面，简单从几个数字来看一下我国客运交通近二十年的增长变化。

应该说，从2001年与1990年相比，包括铁路、营运性公路，私人公路运输，这主要是私人乘用车的运输，内河水运、民航在内的总旅客增长量增加了11.5倍，但是特别是私人公路运输，这里主要是指私人乘用车的使用。它是一个指数性的增长，其他的交通运输方式还是一个线性的增长，就说私人交通运输远远快于其他交通运输方式的增长。然后从这种比例结构的变化，我们可以看出，公路运输，旅客中转量的占比提高了33个百分点，这是包括商业性、营运性的功能运输，如果单从私人使用私人交通工具的使用量来看，它的占比是提高了55个百分点，也是增长幅度最大和增长幅度最快的。

那么我们要问一个问题了，为什么私人交通它取得这么大的一个增长，相对其它交通运输方式，首先，其它交通运输方式，我们看它的共性都是一种公共交通，无论是铁路、民航还是水运，它都是一种公共交通，而我们私人乘用车它是一种私人的个性化的交通。第二个就是这种私人个性化的交通，能实现点到点的这种运输方式，所以是具有更高的便利性。然后，它车内的使用设备，保证了它更高的舒适性，以及乘用车它是私人空间的一种延伸，就是有更高的私密性，就这样几个特点是私人交通的一个优势，相对于公共交通。

但是从节能减排的角度来看，私人交通它的问题在哪里？我们看一下，从这样几个角度来比较私人交通和公共交通，我只是比较一下私人汽车和普通公交这样一个比较，就是载客量，平均每辆车，私人汽车是1-4人，普通公交7-120人，运输的速度，私人汽车是20-30公里/小时，快于普通公交，占用道路面积，这是指人均的占用道路面积，私人汽车是20-25平方米，普通的公交是1-1.5平分米，碳排放量，指人均，每公里私人汽车是145克，普通公交是15克，能耗主要是指人工里标准煤的消耗，私人汽车是66公斤，而公交汽车是8，我们通过这些对比可以看出来，私人交通在实现了这种舒适性、便利性、私密性之后，但是它在节能减排上与公共交通相比，它是明显处于一种劣势，而且与公共交通比，私人汽车交通不仅仅是高能耗、高排放，同时也是社会资源，社会能源和资源的一个高浪费，简单的我们做一下思考，这种浪费体现在三个方面：第一，使用时效不高，一辆私家车一天只使用3、4个小时左右；同时，要占用20个小时左右的一个车位资源；第二，使用载效不高，就是最多可以拉5个人，但多数时间只拉一两个人，就没有实现它的高载效的一个使用，多数时间；第三，使用负荷效率不高，就说移动一个几十公斤的人却要同时移动一辆一两吨的车，这样的话，从材料和能源效率上我们看也是不高的。

我们可能要思考这样一个问题，就是从交通运输的角度，重新思考，就是从全球范围内，私人交通汽车存在的前提条件是什么？我认为有这样几个条件，一个是个性化的交通需求，就是前面已经提到了；第二个条件就是有保障的石油供应，因为私人汽车交通主要是随着石油，作为这种化学能源，作为一种主导的能源使用，大规模地使用，以及内燃机的发明，形成了私人汽车全球范围内的大规模使用，所以和石油的保障供应是有直接关系的。另外，这种高速公路，城市内道路，大量的基础设施，以及最后一个条件就是说从全球来看，私人汽车还只是部分人拥有，因为最新的数据是2010年，大概全球汽车保有量是在10亿辆，而全球人口是已经超过了60亿人，就说只是1/6的人口拥有汽车。

然后我们往前展望一下，因为10亿汽车里，发达国家是8亿人口，就是OECD人口，8亿人口，平均千人拥有汽车数大概是500-600这样一个水平，也就是说，大概是4亿量这样一个规模。如果像中国和印度这样的国家，大规模地进入汽车社会，会发生什么样的变化呢？我认为最根本的变化就是从全球来看，从小数人的汽车社会变成多数人的汽车社会，这个多数人的汽车社会，就是这种条件，保障条件会发生根本性的变化，就是我们的石油资源，我们的道路资源，我们的环境容量，是否能容纳中国、印度，还有其它发展中国家这样的国家一起迈入汽车社会。因为我们知道，特别是对于我们中国来说，1996年以前我们还是石油的输出国，1996年以后就变成进口国，今年我们石油对外依存度已经突破了56%，是一个很高的水平了。这样一个水平还只是我们刚刚迈入汽车社会的门坎，未来汽车保有量规模的增长会带来一个什么样的后果？特别是我们知道在美国，从小布什政府开始，就已经提出一个能源自主，能源独立这样一个战略，逐渐减少对海外石油的依赖，增加国内石油的供应，在后两任总统，包括现在共和党总统的竞选纲领，其它政策都有变化，但是能源独立这样一个政策是没有变化的。美国对中东地区的石油进口，大概只占其石油进口的20%左右，海外的石油依存度从最高的60%多，降到现在40%多，而我国是石油依存度还在上升，从中东、北非这样一些高风险地区，进口的石油量占我们国家进口总量的60%多，这样一个情况说明我们的能源是已经处在一个风险之中。

另外，还是从展望未来来看，我们看美国、欧盟、日本，或者是说OECD国家，它的运输、民用商业和非能源用途是它能源的几个主要消耗部门，运输部门平均OECD的水平，就是能源的消耗量占它的总能源消耗量的大概32%，美国是40%，欧盟是27%，日本是24%，而我国经过测算，一个全口径的测算，就是交通能源消耗占总能源消耗的比重，目前是14%、15%这样一个比例，远低于发达国家32.8%的这样一个平均水平，就是如果从这样一个比较来看，我国未来交通能源的消费，还有一个很大的提升空间。但是从另一个角度看，如果我们达到美国、欧盟，OECD国家这样一个平均水平，未来需要多少能源？

所以，讲了以上这些情况，我个人认为，汽车产业节能减排问题的实质，就是如何用有限的资源、能源消耗，来满足多数人，这个不是少数人，多数人的个性化、机动化的交通需求，就是这样一个命题，这样一个命题我认为是汽车产业节能减排的一个实质。

下面再讲第二个观点，解决汽车产业节能减排问题要有新思维。

我们看一下，我们汽车产业内部，就是我们汽车产业节能减排是一个什么样的模式？就是这张图基本上给出了这样一个模式，就是通过燃油，平均燃油经济性标准，逐步来提高，来推动这种节能减排汽车技术，在汽车上的，特别是新车上的普及使用，这种技术我们看看它有这样不同的路线，材料清凉化，高效内燃机技术，传动驱动技术，整车优化技术，以及未来的新能源汽车、电动汽车等等，这个标准的提高，对应的技术也是要逐步提升的，这是我们的一种传统的模式，发达国家普遍采用的模式。我认为这种模式是实现汽车产业节能减排的基础，但是，这种模式只能解决部分问题，解决不了全部的问题。所以，面向未来20年，节能减排要有新思维，而这种新思维着眼点也要着眼于汽车产业，就是它的环境，这个环境的变化，主要是这种技术引发的生产、消费等等模式的这种变化。

我们做一个比较，第二次工业革命，就是以石油，加内燃机，加燃油汽车，加高速公路，加强福特的大规模流水线生产方式，加上私人购买和使用，这样是一种典型的汽车产业的模式。现在一个热点词汇就是讲第三次工业革命，我们已经可以看到第三次工业革命初露端倪，它的主要模式我们已经能够捕捉到一些特征，就是新能源可再生发电、智能电网、电池和电动机，电动汽车、车联网、自动驾驶、公路、个性化的定制，这些都是一些关键词来描述汽车产业在第三次工业革命已经或者正在出现的一些前瞻性的变化。但是我认为，更重要的一点就是除了上面讲到的这些之外，还有这种商业模式的革命性创新。

商业模式创新的主要内涵，我认为用以下几个方面来进行描述，一个是目标，刚才其实已经讲到了，用最少的资源、能源消耗满足多数人的个性化、机动化交通出行需求；特征是以公共交通的方式提供个性化、机动化的交通出行服务，满足多数人个性化、机动化的交通出行服务的一个需求。这里最大的一个变化就是公共交通和私人交通，在以前的概念里它的是截然分开的，但是在这种新模式里，我认为它是融合的一种趋势，实现的途径就是汽车共享，逐渐向交通服务、运营商这样一个方向去发展、变化。汽车共享现在我们已经提了很多，特别是在欧美这些发达国家，已经有了这样一些实践，但是交通服务运营商，就是以这样一个交通服务运营商来运营个性化的乘用车，为城市居民提供服务的这样一个模式，现在还没有成为一个概念，但是已经越来越多的迹象表现出来，这种模式已经初露端倪了。

实现的关键技术，就是汽车管理的智能化和信息化技术，因为这种交通服务运营商，我们实际上现在也是存在的，比如说整车租赁公司，比如说出租车公司，它都是提供这种个性化的服务，但是你个人不必要去购买拥有这样的汽车，但是根本的不同在于汽车服务和管理智能化和信息化的这样一些技术，我们看，实际上这样一些技术在汽车之外，比如说在Google，它正在研究汽车精确化定位的系统，比如说汽车远程通信和控制的技术，比如说汽车的智能交通卡技术等等都是把车的运营，远程控制管理和汽车的服务，整合成一个统一的链条。还比如说，像苹果这样的公司，就是我们知道，它的差别规划里，不光是有iPhone、iPad，甚至还有iCar，就是行业外这些信息技术的创新正在向汽车产业进行渗透，进行融合，这样的变化带来汽车产业运营模式的变化。

另外，从发展契机上，汽车电动化，推动整车租赁向交通服务运营商发展，因为我们知道商业模式创新是技术创新汽车电动化的一个重要因素，特别是在私人使用乘用车上，由于面临电池、充电设施等等这些不确定性，现在是有这种整车租赁、电池租赁等等这样一个模式创新来解决私人乘用车初期市场化的问题。但是我个人认为，这种商业模式创新不是过渡性的，暂时性的，它可能会带来汽车购买使用模式向交通运营商转化的一个关键契机。

最后，我想讲一下未来20年这种商业模式创新可能带来的汽车社会和产业形态这样一个变化。比如说消费需求，就是城市居民出行方式会发生变化，不再是以个人拥有、使用汽车为主要的一个出行方式，而是以购买出行服务，比如说我早上上班，我就是手机发一个短信，我是从甲地到乙地，什么时间，只要是发出这样一个短信，汽车运营商接受到这样一个短信，他给我安排这样一个出行服务，就可以解决我的消费需求问题，而不一定是要个人购买、拥有这种模式。

然后从商业模式上来看，生产与服务的关系也可能发生变化，就是服务运营商主导产业发展，因为服务运营商更了解，通过把个性化的交通需求进行集成，更了解交通服务的需求，它是直接面对消费者，而不是汽车厂商直接面对汽车消费者，这样会发生一个主导地位的变化。

另外，产品功能和形态的变化，就是汽车不再仅仅是一个代步的工具，同时还是一个移动的信息终端和信息平台，如果未来这种自动驾驶技术的实现，以及安全，也就说通过车联网，车的精确定位和远程控制这些变化，会带来汽车产品概念的根本性变化，就说一些主动的、被动的安全系统，可以不必要在汽车上存在，而是靠一种系车模绲姆绞嚼幢Ｖて蛋踩庋幕捌档闹亓靠梢员涞煤芮帷Ａ硗猓媸识日庑┮彩强梢岳幢Ｖさ摹

所以，这些核心技术，包括驱动的技术，自动驾驶的技术，车联网的技术等等，另外支撑设施，可能就是和服务中心，汽车增值服务中心，以及包括这些充电维护的这些设施，公共的停车位和少量的私人停车位就可以支撑这样的汽车社会和汽车形态。产品开发和生态模式，我个人认为是运营企业主导来开展新产品模块化、柔性化的制造。另外产业生态主要是进入服务运营商，制造、回收商、增值服务商等等这些产业主题来构成这样一个产业生态。

刚才这种描述还是面向远景的一种愿景，如果这样一种商业模式或者愿景能够实现的话，我认为可以大幅度降低全社会的汽车保有量，可以大幅度降低单车的整车重量，届时在满足全社会高质量，个性化交通出行需求的情况下，所消耗的资源能源水平不会有大的增长。

另外，这种服务主导的商业模式变化，为自主创新可以预留下各大的一个施展空间，因为这种服务肯定是本地属地化的企业，这样一些商业机构它具有更大的比较优势。

这是我的一个观点，不对之处请批评指正，谢谢！