合资老款车复活汹涌 挤压自主品牌市场

近期，新款车上市和老款车不退市，成为车市一道风景线。继9月11日本报报道《合资自主：蜜糖还是砒霜》的报道引发广泛的关注后，近日有众多业内人士向记者爆料，民族汽车工业的自强，除了警惕合资自主模式“名正言顺”的冲击外，更应该警惕的是另一种复活老款车的多代同堂不退市模式。有识之士更一针见血地指出，当前合资企业纷纷通过钻老款车不退市的空子来增加产品线，合资车企根本无需大动干戈组建一个合资自主品牌，就能达到复活老款车挤占自主市场。

中国汽车工业协会1~8月最新数据，自主轿车的市场份额从去年同期的29.4%下降至26.4%，而合资品牌市场普遍增长。业界指出，当前民族汽车工业羽翼未丰，迫切需要政府的扶持。有识之士认为，除了不大张旗鼓盲目地发展合资自主品牌外，相关部门应该对当前泛滥成灾的多代同堂模式进行制约，为民族汽车工业腾出必要的生存空间。

现状：新老款同堂销售合资车多达30余款

在过去很长的一段时间的相同尺寸和配置下，合资新车难以做到本土车型的低价，合资品牌也很难通过价格“下压”，抢占本土品牌的市场空间。随着多代同堂模式的悄然风行，这种格局完全被打破。合资品牌以同堂老款车低售价的策略，疯狂挤占民族汽车工业的生存空间。

记者调查发现，与合资自主极为相似的是，合资品牌的多代同堂，有着异曲同工之妙。合资车企通过钻当前国内对老款车退市缺少监管的空子，纷纷以新老车型同堂销售的模式，变相复活落后技术的老款车，美其名曰“经典版”低价上市。

与合资自主仅有4款车型走向市场小打小闹不同，多代同堂的模式显然更加疯狂，目前新老款同堂销售的热销合资车多达30余款。

“多代同堂”销售模式起源于大众。近年来，加入多代同堂模式的合资品牌大增，以低价方式直接冲击着自主品牌的生存空间。数据显示，在过去的两三年，受到合资老款车挤压，自主品牌在全国前十的销量排名中，座席越来越少，2011年仅剩下夏利一款。

影响：多代同堂模式扰乱市场秩序

有专家指出，当前合资车疯狂上演新老车型“父子同堂”甚至“祖孙三代同堂”，并以低价抢三、四线市场份额的模式，明显有违“新车推出后老款车型随即降价清仓退市”的国际惯例。同样，多代同堂模式，不仅对自主市场的秩序产生冲击，也扰乱了正常竞争秩序。

首先，多代同堂等于在“无研发、无投入”的前提下，坐享其成变相扩大合资品牌的车型产品线，但自主品牌却需要耗资巨大的投入研发新车型。

多代同样除了冲击自主品牌外，也挫伤垂直换代车企开发产品的积极性。纵观近五六家合资品牌的竞争，坚持多代同堂并大量复活老款车的车企，因为车型丰富、价格战线长，纷纷在市场获得很好的回报。而一些坚持垂直换代的车企，却因产品线少价格无优势而丧失市场份额。

事实上，无论是合资自主推出技术落后的老款车，还是合资实行多代同堂后的老款车不退市，均不符合当前的节能减排的方向。合资同堂的车型由于技术落后，排放达不到更高的环保标准。

调查：自主汽车工业 生存空间恶化

有专家指出，当前国内汽车过度引进全球的汽车品牌，已形成了合资远强于民族汽车工业的格局。如果国家不在政策上对民族汽车工业进行倾斜，自主汽车工业很难崛起。

一、合资品牌规模效应实现低价冲击自主的可能。

在过去很长的一段时间，在相同尺寸和配置下，合资新车难以做到本土车型的低价。近年来，随着合资车在中国规模市场的庞大，其规模形成成品优势明显。2011年国内汽车销量前十的榜单，合资车十居其九。最近两年重新复活的赛欧和奥拓两大车型，与同级别的自主品牌差价不足万元。

二、合资品牌销售网络下沉到三、四线市场。

1999年，合资品牌率先推行4S模式。历经12年的发展，当前主流合资品牌早已完成从一、二线市场到三、四线市场的布局，自主品牌在三、四线的服务优势越来越不明显。

三、自主品牌力提升不足。

近年来，自主品牌虽然取得长足进步，但因历史口碑和营销短板等因素影响，品牌力提升不足。而让人遗憾的是，国内大型汽车集团，通过合资享受汽车发展的成果的同时，并未砸出几个掷地有声的民族品牌。国内大型汽车集团盈利主要来自合资品牌。

四、缓慢增长大环境让自主品牌雪上加霜。

当前，国内汽车需求已经从过去十年间的高增长步入缓慢增长期，国内售车环境的改变，也让自主品牌雪上加霜。当前，在轿车市场，自主品牌份额约占1/4，如折算销售金额，自主品牌轿车仅占约1/10。近年来，随着低价老款合资车的冲击，自主品牌的市场份额持续下降。1~8月，自主品牌轿车销售181.70万辆，比上年同期下降4.4%，占轿车销售总量的26.4%，占有率比上年同期下降3个百分点。