四问“市场换技术”：合资自主双重治理

《21世纪》：中国汽车下一轮合资的战略核心是什么？也就是说，“市场换技术”还是不是下一轮的战略核心，我们的实施路径是什么？

付于武：改革开放以后汽车产业有两个收获：中国融入了世界汽车而且成为最活跃的一部分，这也包括技术融合。另外催生了民营经济。实际上关于合资自主、合资与自主的关系，工信部苏波部长此前有明确的阐述：中国政府希望合资企业有真正自己的品牌、车型和技术贡献给社会，如果不搞真正的自主创新，合资自主就是空话，这对于合资企业是一个全新的命题。

过去我们缺资金缺技术，现在我们有一个空前活跃的汽车市场，合资企业还按原来的模式干下去，对中国汽车产业显然是不利的。所以希望合资企业在自主的深度上下大功夫，有些企业的投入显然是不够的。

安庆衡：是核心，但下一步不再是简单的市场换技术，而是市场换技术的一种提升，或者是换更高级的技术，这才是关键，现在政府审批越来越严了，对合资企业的自主研发、自主品牌等等都有限制，比如奇瑞与捷豹路虎合资，就是希望引进外方的发动机技术，所以未来是市场换技术的一个提高的阶段，这对中国汽车工业的发展是有益的。

孙健：我认为下一轮的核心仍然是“市场换技术”， 但与此前的区别，下一轮是在更高层面上的技术引进。其具体表现为引进更高端的品牌，引进更新和更先进的车型， 以及更加完整的动力总成和配套体系。之所以会发生这些变化，原因是由于中国汽车企业在不断地成长， 因此在未来的合资中就有了更多和更强的话语权，可以也可能突破现有的合资模式。比如下一轮合资可能会出现有相当控股的模式或其他新模式的合作方式。比如吉利通过海外并购，再本地化合资的方式便是一种对新的路径的探索，奇瑞观致的合资模式也是一种新的尝试。

王志乐：我从来没用过市场换技术的概念。如果市场换来了技术，然后怎么办？如果没换来技术又怎么办？所以我从来没有把它作为目标。我们要想发展现代汽车产业，必须通过引进来和走出去，来推动中国企业融入全球产业和全球经济，在融入的过程中实现合作创新。

赵英：现在没有什么市场换技术，该进来的都进来了。以前没有明确提出什么市场换技术，这是一个不断权衡的东西。而且中国汽车企业的开放不能只看成单纯的市场换技术，而是在整个大开放前提下，中国汽车企业不能不这么走。

沈军：我觉得过去三十年“市场换技术”策略的初衷是好的，但在政策的理解和执行中出现了偏差。之前大家普遍的理解是，市场是中国的，技术是外商的。但我认为，所谓市场是中国的，这是说法本身存在误区，这个想法实际上是混淆了经济学和政治学概念。在全球经济一体化的背景下，我们天然认为我们拥有市场，其实只是行政意义上的市场，是虚假的市场。谁拥有含有技术的产品，谁才真正拥有市场。

正是误解了市场的意思，也就简单将合资等同于一个完整的工厂，认为只要建立了合资厂，外方就会将关键的核心技术全部拿来，打造完整的包括从设计到制造的价值链。但事实合资公司充当的只是外方全球经济整体中的一部分，外方以全球为整体，只是其全球价值链中一部分拿过来合资，关键的技术并没有拿到中国来，而中国合资公司也只是承担了处于价值链下游的制造和分销的主题，这也导致市场换技术换来的，只是价值链很小的一部分。

陈文凯：我认为不是。中国经济发展经历了不同阶段，从轻工业到重工业再到大宗基础建设投资，现在已经进入全球化发展中后期。在这个阶段中，我们发现很多行业在技术层面与国外差距在缩小。买技术已经很难买到了，换技术别人也在挤占，所以现在国家在战略上更多集中于通过何种方式来推动自主开发，而不是再通过市场换技术。

《21世纪》：三十年合资，市场与技术之间是一种失衡状态还是相对平衡？

付于武：30年之前中国缺技术和资金也没有市场，采取50对50的方式组建合资企业是特定历史条件下的产物，不能说那是错误的，但是有尴尬之处。经过30年合资，我们的技术溢出包括产品开发的能力，并没有我们想象的好，所以现在谈这个问题更加紧迫，改革开放三十年中国汽车是从弱到大，完成了全产业链、全产品链的技术创新的系统，但核心技术我们还是严重地缺失，技术的溢出与想象有很大的差距，核心技术包括整车的开发技术、数据库、底盘的一体化开发技术、汽车电子技术、汽车轻量化技术、汽车新能源技术以及智能汽车的技术。

安庆衡：基本平衡，我认为还是换来很多技术。从管理人才来说，合资以后，自主品牌的骨干人员很多都是合资企业培养的。制造技术也没有太大的争议，中国的汽车厂比国外的汽车厂并不差，八十年代的时候建一个合资企业，建一个新厂非常难，可是现在非常容易。

王志乐：只要市场真放开，真把外资企业当做自己的企业对待，它干嘛不带来技术？现在外资企业有些害怕，比如有家合资车企本来双方的技术研发合作发展很好，但是后来因为本土车企想单搞一个技术研发中心，把之前的人都拉走，这就引起了外资车企的警惕，他们认为我们是想偷走技术，所以在后来的技术引入上也不再有之前的态度。

事实上，中央政府推动自主创新的本意不是单纯的“自己创新”，而是要在开放中合作创新。“自主”应该理解为在创新过程中要处于主导地位，以自强不息的精神在开放中引领合作创新，而不是单独自己去创新。在经济全球化时代，我们要学会吸纳整合全球的创新资源，外为中用，促进我国企业创新。

沈军：如果“市场”的观念摆正了也就不存在失衡。而合资企业的技术溢出肯定有的，我认为至少有两方面：第一培养了本土人才，我自己也曾接触过很多人才，认为有过合资企业经历的人才的职业素养大大高于本土企业；第二，通过合资培养了本土供应链，我们现在很多自主品牌的建立，都有赖于合资企业已经建立起来的供应链体系。

孙健：我个人以为市场和技术本来便不能用同样的标准来衡量，也就无从谈起所谓的平衡或失衡，关键要总结我们失去了和得到了什么。通过合资。中国企业不仅培养了汽车专业人才，而且还学到了管理和运营汽车企业的Know-how，这些都帮助中国的自主品牌汽车企业从一起步便站在一个较高的起点上，而这些是其它许多发展中国家，包括金砖国家在内的汽车企业都难以做到的。

陈文凯：因为中国比较强调独立自主，地缘经济和政治方面的原因导致它需要有自己独立的技术和竞争力，所以中国一直存在着市场大技术也要强的呼声。但市场与技术之间并不存在正相关关系，这取决于国家战略能否落实到产业层面。

《21世纪》：有人认为，本土汽车企业在过去30年的合资中获得的技术转让有限，怎么看待这种观点？

安庆衡：中国汽车发展到这一步，如果没有明显的技术溢出，自主品牌不可能做到现在的地步。中国有三个独立的研发设计公司，一个是上海的同济同捷、还有就是北京的长城华冠和阿尔特，阿尔特就是从合资企业挖了不少人才，日本三菱退下来的人员也引进了不少。另外，吉普公司当初产品部一半的人现在都在长城华冠，这些人才都是合资企业培养。

赵英：中国的零部件企业有自身的问题，就是专业化分工不够，他相对还是小而全的。日本有很多很小的企业，但是他在某一个领域做得特别好。比如我访问过很多日本的小企业，有的就给丰田供一个标准件，但是他就是这个做得特别好。他专业化分工有优势，他就这一个能做得特别好；再者专业化分工本身就有效率。比如说有的企业就做这个轴的热处理，这就是一个工艺的专业化分工。

这种专业化分工是市场和历史形成的，每一个汽车企业都有自己的零部件配套体系，同时也给他们提供技术支援，有的甚至还有参股。但是中国企业能够专业化的比较少，专业化分工还不够。我们做零部件是从头到尾的做，而日本的再分工能一直分到五六层。

沈军：我同意。所有的合资企业都把最核心的技术产品的研发放在国外，并且对技术的引进非常慎重，就害怕技术被偷走和被学到。有企业曾有限度地利用外方旧平台开发过车型，并且也取得了很好的市场反响，而外方总部得知以后，不仅不鼓励反而收回了开发权，就是担心会影响到自己的市场。

孙健：我不同意以上观点。前面我已经说过，也许纯粹意义上的技术转让是有限的， 但中国企业通过合资所获得的收益已远远超出了纯技术范围。归纳起来有三个方面的受益：人才培养、利润创造和知识传授，从而加快了中国汽车企业自身业务的发展。

陈文凯：可以肯定的说，通过这种合资合作的方式有利于技术提升、人才流动，但带来的直接技术都是落后技术，关键技术并不能通过市场交换来取得。另外一方面，本土汽车企业已经对合资模式产生了依赖性，现在越是大的汽车集团越依赖合资，而且它拥有财务和政治方面的资源优势。照此发展下去，中国汽车业会面临越来越大的挑战。

《21世纪》：下一轮的“市场换技术”我们应该追求一个什么样的目标，我们能不能引入关键技术？

安庆衡：我提四个目标。第一，合资企业的市场换技术在新一轮的合资中，产品要达到国际先进水平。第二，要引入关键技术。第三，长远的市场换技术一定要有合资企业自己的品牌。第四，应该进入国际市场，不能光占领中国市场，实际上有很多企业也在这么做。如果这个目的达到了 ，市场换技术还是值的。

付于武：我们今后30年面临从大到强的关键时期，这个过程中需要有知名企业、知名品牌突破核心技术，在后合资时代中国汽车走上创新驱动的道路，这就要求自主品牌企业在产学研合作上有所突破，在合作上要有大的国际视野，形成合力，全产业链、打造创新链，突破行业软肋获取核心技术，这是一个艰苦的过程，可能需要20-30年的时间才能实现汽车产业强国的目标。

这个目标要实现，相关的核心产业同步完善，共同创新，同时也需要我们的企业家有一定的担当，特别是零部件行业的企业家，在核心技术、核心部件方面，有所突破，下一个10年甚至是30年，是我们的汽车产业攻坚克难的时间。

赵英：我在想一般性的合资到底还要不要搞。我认为下一步合资一定要在中国有研发力量，一定要有最新的产品，一定要有核心的零部件放在中国，一定要建研发中心。现在又掀起了新一轮的商用车合资，我认为在商用车合资方面中国就不能再50%对50%了，一定要占有明显优势。

一是日资企业进来是来占领中国市场，中国的商用车跟国外的差距不是很大，包括品牌；二是中国是商用车最大的市场，所以我主张是60%对40%，不能再走轿车领域的合资道路了。要是合资，中方就要占一定的优势。我们锤炼了这么多年的技术队伍、品牌和市场不能像轿车市场这样白白地交给别人，你来了你是跟着我，你是伙计，对商用车一定要强调这一点。

孙健：光靠引进技术而不学会自主创新是远远不够的，我认为中国汽车企业关键还是要学会如何进行产品研发和技术积累，所以我认为中国汽车企业要“引入”的最关键的技术是：产品开发和技术创新的能力。

沈军：虽然不能说拥有这个市场，但对市场的行政管理权是必须的。我认为下一步，“市场换技术”过程中要促使更多核心技术转让，同时要培养本土企业的创造力。

虽然合资企业股份是50%对50%，但并不意味着双方能平起平坐。在外资企业看来，不过是帮你在中国建个厂而已，这只是他全球范围中的一个工厂，只是新增一些销量而已。这就意味着，如果政府没有相关配套政策，企业根本不可能学到产品开发和管理。

合资企业目前产品研发都在国外，只是把产品拿过来进行小改型。我认为，政府要制定相应政策，要求外资全价值链的全面的参与。政府要根据合资企业合作深度进行差异化政策支持，合资企业进行自主开发的，合作更深技术转让更多的，要给予更多的政策优惠，没有做到的就可以设置一定门槛。