车内空气质量评价标准“非强制”乱象

凤凰汽车评论 近些年，中国消费者一直生活在极大的不安全感中。从食品安全频出负面消息到空气质量PM2.5的广泛关注，人们越来越关注生活环境对自身健康的影响。因此，《乘用车内空气质量评价指南》》(GB/T 27630—2011)(下称“《指南》”)在2012年3月1日正式实施后，才能得到如此广泛的关注。

虽然吉利集团董事长李书福在去年两会期间就车内空气质量问题就指出“《指南》从一定程度上使消费者在车内污染方面的维权有了依据，但该《指南》并非强制性标准，还没有法律约束力，不能从实质上对车内有害物质进行抑制。”但在《指南》实施近一年之后，情况并没有更好的改善，车内空气质量评价标准依旧只是一纸公文，没有有效的制度约束，徒增消费者烦恼而已。

“标准”形同虚设 象征意义更大

作为我国第一次就乘用车内空气质量发布相关标准，《指南》明确规定了车内空气中有关苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8种常见的车内挥发性有机物浓度的限值。但遗憾的是由于其“非强制性”标准的本质，同时也没有指定的权威机构检测，使得《指南》正式发布以来实质意义并不大。

参与推动《指南》发布的国家室内环境与室内环保产品质量监督检验中心主任宋广生就表示：“该《指南》的推出，更大的意义在于提高全社会对车内空气质量问题的重视，也有利于车内空气质量监督和检测。”

虽然之前没有相关标准，车内空气质量的好坏无从说起，遇到纠纷时没有判断依据。而《指南》的推出能一定程度上规范了车内空气质量的标准，但也衍生出了多个所谓的“检测机构”开始了各色的针对市面上在售车辆的“检测热”，甚至还根据车内空气质量的成绩“打星”，也让车企和消费者眼花缭乱，无所适从。

强制性标准亟待出台

强制与不强制的效果，从刚刚实施的“召回”条例就可见一斑。《缺陷汽车产品召回管理条例》已于今年1月1日起正式实施。据调查，在2012年10月10 日至2013年1月1日近两个月左右的缓冲期间里，国内汽车企业召回数量达60万辆，月均召回数超出此前8年的2倍多。

虽然从数量上来统计未免有些草率，但一定程度上也体现了整个汽车行业对“强制性”条例的重视程度。而像车内空气质量这样与消费者切身利益相关的标准更应该及早立法出台。

同时，科学有效的对车内空气质量的管理对消费者和车企是负责任的表现。车企在生产过程中对车内空气质量的把控需要有所约束，同时也有标准可依，才可以保障消费者的权益。

宋广生主任建议，车企在生产过程中，需要确定控制车内VOC的技术路线，从整车的设计上就注意对车内空气质量的控制，这是基本要求；其次，重点加强内饰材料与材料选择，对内饰件厂家要有污染标准要求；改革汽车制造工艺，选择无污染的材料，把热加工改成冷加工，把溶剂材料改成水性材料等，这是根本上解决污染的途径；另外，也要加强车内环境污染检测和净化。

消费者在监督车企的同时，对车内空气质量评价标准也要有更深入的认识。汽车出了工厂，与食品是一样的，它在销售过程中经过多个环节。最早很有名的一个案例是北京奥拓车苯中毒事件，这并不是汽车本身的问题，而是4S店附赠的内装物污染。所以车内空气质量有效管控和推广有利于消费者，也有利于汽车企业的自我保护。(文/凤凰汽车产业部 张翠翠)