公车采购避免纠结价格 政府应自主研发

入《目录》有理：自主技术同步合资官车

目前的200多万辆公车保有量中，大多数都是合资或者外资品牌，帕萨特和奥迪是公务用车的典型。过去两年公务用车数量没有增长，这意味着未来几年如果能够切实落实公车采购标准，公车将逐步自主品牌化。

公车采购能够迈出采购自主品牌的这一步，并不是狭隘的民族资本保护，它与自主车企近两年来产品技术研发成果集中爆发有关。以长安、一汽、上汽为例，在公务用车采购中，长安睿骋、上汽荣威750能够取代帕萨特成为公务用车中高级轿车的首选，而一汽红旗H7和荣威950则能够取代奥迪成为高级公务用车的首选，离不开产品的技术硬实力支撑。

抛开品牌等软实力不谈，单从产品技术层面看，睿骋、荣威750都有1.8T的车型，这符合公务用车采购标准，相比同排量的新帕萨特，无论是代表空间的轴距还是代表外观尺寸，这两款车都完胜新帕萨特。从动力总成看，这两款自主品牌车型发动机技术可比肩甚至超过新帕萨特，比如睿骋的发动机也是直喷涡轮增压，最大功率可达130kW，这比新帕萨特高出10%，只是体现低速加速性能的最大扭矩上与新帕萨特略有差距。

在排放水平上，即将上市的睿骋已经能达到刚刚实施的京Ⅴ水平，长安汽车的产品技术迅速跟进的能力体现出长安汽车在污染防控技术方面的积累。从配置方面看，睿骋除了涵盖同级别新帕萨特所有配置外，还拥有标配GPS导航、陡坡缓降/上坡辅助、全尺寸备胎等独有配置。即使不考虑这两款车与同级别新帕萨特5万元左右的差价，单纯从产品看，一般公务用车采购睿骋、荣威750等并不能完全算是“照顾”自主品牌。

自主车企的技术进步并不仅仅体现在中高级轿车上，在高级轿车领域，事实上已经成为高级公务用车的红旗H7以及去年已经上市的荣威950在对标奥迪A6时也有产品亮点。让我们拿红旗H7、荣威950与A6 3.0升顶配车型对比。从尺寸看，H7外观尺寸完胜A6，在轴距方面也只与加长A6有4厘米差距。在动力总成方面，H7已经先于A6采用了油电混合动力技术，变速器也采用的是同等技术含量的7速双离合，而荣威950也采用了与A6相似的直喷V6发动机技术，在动力输出上，红旗H7 2.0T和荣威950 3.0发动机在参数上都完胜A6。

对于高级轿车而言，配置很重要，从目前看，两款自主高级轿车在配置方面几乎涵盖了A6的所有非选装配置，刚刚进入公务用车市场的红旗H7甚至具备后排座椅加热按摩功能和车载冰箱。混合动力的H7售价与传统内燃机动力的A6价格相当，而采用同样动力总成技术的荣威950售价与A6相比则只有其2/3。由此可见，高级公务用车采购红旗H7或者荣威950同样不能被判断为“照顾”。

降成本无理：自主研发需利润赶超外资

公务用车采购标准对所采购产品的生产企业有一个限制条件是自主研发投入占当年销售收入比重不能低于3%。应该说这只是一个正常车企的研发投入水平，大多数跨国车企普遍在3%到6%之间，类似在中国攻城略地的德国大众也超过5%。跨国车企的主营业务收入是自主品牌的很多倍，这意味着即使保持同样的投入水平，其研发投入也是我们的很多倍，即使中国人工再便宜，也不能寄希望靠别人的研发投资的零头来与对方展开技术竞争。

从这个层面看，自主品牌的技术研发如果对国家有战略意义，那其投入必须得到政府的支持。这个支持一方面是直接补贴，这方面政府已经在做，另一方面是靠政府采购等间接支持，让自主品牌能够通过赢得政府采购的合同获取利润，补贴自主研发。如果政府本着降低运营成本的目的降低采购标准，这无异于削减对自主品牌的研发补贴，自主研发做到同步跨国车企已经是勒紧裤腰带靠贷款维持，再在政府采购上斩自主品牌一刀实属不合逻辑。

研发投入占主营业务收入3%、拥有工业产权是国内合资车企长期无法做到的，这也是合资自主诞生的原因所在。长安、上汽、一汽的中高价产品能与合资车型在技术上实现同步，靠的就是庞大的研发投入。目前来看，长安汽车自主研发投入早规模大，目前其研发中心已经是3000人以上的规模，多国多地的全球研发体系初步完成，累计自主研发投入已达160亿。上汽近年来投入44亿建设的研发中心也是其研发能力的集中体现，2015年上汽希望研发中心能达到3500人的规模，投资规模则是数百亿的规模。相对而言，一汽的自主研发投入较少，但近年来也在加速。

红旗H7的研发就投入超过17亿，这种投资是否会有技术溢出效应，还得看红旗H7的后续民用版车型，但从技术上追赶到市场上胜出还有很长的路要走，但不行动则不可能成功。目前看，长安、上汽、一汽的自主产品销量少、利润低的问题短期无法根本解决，要负担如此大规模的研发投入并非企业能够承担，这种情况下政府采购如果再降低成本，这会降低自主车企的利润空间，无异于将“雪中送炭”的采购自主变成“雪上加霜”的利润压榨，把本应给予的间接研发补贴归零。

自主技术研发面向未来，理应得到政府支持

事实上公务用车采购新标准不仅是对研发投入有要求，也对产品的持续研发和未来改进提出了要求。在执行这个标准的时候，不少地区的政府公务用车采购中都在向新能源车型倾斜。这次两会上科技部长万钢乘坐公务用车比亚迪e6参会就是一个典型事件。

从对新能源车型的研发看，目前长安、上汽、一汽都已经有一些技术储备，比如H6已经采用了油电混合动力技术，上汽已经在计划推出荣威550插电式强混车型，而长安则宣布能够绕开丰田混合动力技术专利的封锁，掌握了电动车的电机、电控和电池等归属于主机厂应该掌握的核心技术。就产品落地情况看，自主车企已经与合资车企同步，有些甚至走在了跨国车企的前面，这些走在前面的企业付出了超出自身利润支撑能力的代价，政府应通过公务用车采购奖励这种面向未来的投资。

2012年全国的新能源车销量才1.2万余辆，而且大多数都是电动大巴，这距离政府提出的2015年达到50万辆差距甚远。要实现政府自己提出的战略目标，新能源车的投入必须跟得上，而鼓励投入正是政府公务用车采购应有之义。政府公务用车的采购资金来自税收，把这部分采购资金用来鼓励新能源车的研发不仅有助于实现政府的战略规划，通过合理的政策制定也有助于自主车企加快新能源技术研发合作，加快政府公务用车的新能源化升级。

眼下，摆在新一届政府面前的不应该是如何降低公务用车采购标准的问题——真正的浪费发生在使用环节，而不是采购环节。在新的采购标准已经通过工业产权把外资品牌挡在门外的情况下，如何用好这笔政府采购资金为自主研发快马加鞭才是政府该做的事。

如果我们反其道而行，通过降低采购标准让自主品牌陷入成本控制、价格战的恶性循环，最终自主品牌即使吃到了政府采购这块“肥肉”，仍然会在民用市场上输掉更大的市场份额。期待新一届政府出台更给力的公车采购标准变革，期待中国车企自主研发能借力公车采购雄起！