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近日公布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》提出，要制定提高机动车使用成本的经济政策。由北京市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。这一试图效仿伦敦等国际大都市，借助污染权市场抑制中心城区机动车使用的政策趋势迅速引发各界的大讨论。

在记者看来，拥堵费或排污费(税)等新的市场化的治堵、治污手段的执行，应当与中国汽车税制改革通盘考虑，而不是在中国汽车整体税负畸高，结构极不合理的背景下固守顽疾，并再让地方政府以治堵、治污的名义多剪一遍车主的“羊毛”。

中国汽车税负有多高？有何特点？简单说是结构极不合理的畸高。相比美国等汽车发达国家，中国的有车家庭在购买环节背负的税负在全球堪称名列前茅，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税负却偏低，节能减排、治理拥堵最公平、最能发挥出效力的环节偏弱。

例如，根据我国消费税制度，对于不超过9座的乘用车，按照排气量大小分七档征收消费税：排气量超过1.5升至2升，税率为5%；超过3升至4升，税率为25%；超过4升，税率为40%。我国汽车消费税是在生产环节征收，厂家已缴纳，含在车价中。此外，在车价中还含有17%增值税，以及以增值税和消费税为税基的7%的城建税、3%的教育费附加、2%的地方教育费附加。在购车环节还有一个特殊的税种，即车辆购置税，目前我国按照应税车辆计税价格的10%缴纳车购税，实行一次性缴纳制度。

可以看出，中国汽车消费者购车一次缴纳了不菲的税负，然而其财产的使用权并未得到充分的尊重和保护。而这种购买环节偏重的税负一是不利于拉动内需；二是不易发挥使用环节税负对治污、治堵的调控作用。从目前发达国家汽车税收制度看，普遍遵循“购买低税负，使用高成本”的原则，汽车购买阶段的税与一般消费品同等看待，但在汽车保有和使用环节上一般税负较重，以此调动节能减排的积极性。因此，中国汽车税制改革的重要方向就是应逐步加强对保有和使用环节的调节力度，减轻购买环节的税负。

中国汽车税制改革另外一个值得思考的方向是如何让承受越来越重的治堵、治污任务的地方政府从汽车税负中获得足够的资金支撑。早在2011年全国两会上，全国政协委员李书福就曾经建议汽车消费税应在汽车上牌时由当地政府征收留用，这样地方政府将有专款用于道路修建和停车场建设，从而有利于解决停车难和交通拥堵问题。应当说这一建议有其合理性。权威数据显示，今年7月份国内消费税收入601亿元，同比减少11亿元，下降1.8%，而车辆购置税“逆水行舟”，为219亿元，同比增长20.5%。然而如何更有针对性地保证车主缴纳的这些税款用于治堵、治污值得深思。这也离不开对中国汽车税制进行深层次的改革。同时，也提醒相关部门，在制定相关政策时要注重保护纳税车主的权利，要考虑到新加税费与整体税制改革的辩证关系。

综合看，在我国汽车保有量已经突破一亿辆的背景下，“十二五”期间，我国的汽车税制改革必须推进。未来，中国汽车税制应当更加有利于汽车产业与汽车社会的和谐发展，降低购买环节的税负，提高使用环节的税负，让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心，让更加“聪明”、科学的税制激励体系为治堵、治污发挥更大的作用。这是一个比收不收拥堵费或排污费(税)更重要、更艰巨、更紧迫的任务。