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超低价好车团购

周剑光:自主品牌应该技术协同、产品竞争

2016年09月03日 16:06:01
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来源:凤凰网汽车 作者:综合报道

凤凰汽车讯 9月3日,国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题,以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题,力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见,寻求产业发展有效途径。

以下为东风汽车公司技术中心副院长周剑光发言实录。

东风汽车公司技术中心副院长周剑光

刚才我们这个会场上面两位演讲者从法规、政策制定的角度给我们分析了我们政策、节能排放相关的一些政策制定和趋势,接下来我就从我们主机厂的角度,从我们政策法规应对者的角度跟大家分享一下如何应对节能减排法规升级。

我跟大家分享的有三个部分,第一部分是法规的解读,也就是说从主机厂或者说是我们从法规的执行层面,我们对油耗和法规的挑战在哪里。第二部分是今天我要讲的一个重点,讲讲我们东风汽车公司在应对油耗节能和排放方面的一些观点,一些计划和实践。在此基础上最后我们有一个小结,也是想通过今天的天津泰达论坛呼吁行业里面有一些协同应对的建议。

首先是油耗法规,中国的油耗法规逐年加严,未来的十年到2025年,我们将近有50%油耗的节油排放标准。刚才西野 聪先生讲到他们的要求是30%左右,中国比这个更加严,我们有50%的降低排放要求。到2025年,我国油耗是九十克或者是四升,以这个绝对数字来比可能比欧洲高一点,但是欧洲它的柴油车试转率比较高,所以我们可以说中国的油耗法规是世界上最严的法规。

今年6月份,我国的第六阶段排放征求意见稿已经出来了,意见稿的内容有两大方面,对企业来说是一个非常大的挑战。第一方面就是在这个法规里面新增了很多项目,大家知道我们的循环历来是欧洲的NDEC循环,现在变成了WLTC,这意味着损态工况更加多了,我们有RDE工况,我们有加油的汽油排放工况,在国六当中我们还加入了不仅仅在PM,还有PM数量的限制,国六OBD制定我们东风也参与了,OBD原来的项目我们增加了九个,对我们来说或者对自主品牌主机厂来说都是我们从来没有遇到过的一些内容。还有与国五相比,国六污染物一、三、五型的限值加严了,有的不到50%。

国六另一大挑战便是时间问题,国六标准颁布和实施时间间隔比较短,如果主机厂考虑应对北京,京津冀地区,华东十一省,广东珠三角等等要部分提前实施的地区,应对的时间压力很大。

接下来讲一讲公司在应对油耗排放法规的一些想法,对于集团来说,即使有合资品牌比较充分的技术积累,到2018年我们也已经达不到目标值了,自主品牌乘用车在2016年将产生负积分。当然这里面我们充分考虑到了新能源的规划,我们把新能源的量和有一个鼓励政策全部考虑进去也是达不到。

当然,我们在应对油耗方面有一些想法。尽管今后新能源是一个必经之路也是一个必然发展的结果,但是到2020年,至少今后五年当中传统动力总成,传统发动机在市场上面还是一个主要的成分,我们公司考虑到如果要满足目标值,首先还是从传统的动力集成方面去做工作,如果离开这一条,再做新能源还是不行的。在这其中可能我们今天在座有发动机的工程师,也有总车的工程师,我们在考虑传统动力总成或者传统之上的应对油耗情况下,如果刚才讲到要满足2020年的五升,也就是降低27%,光靠动力总成也是非常难的。

今天早晨泰达汽车论坛的一个主题就是尽管我们的新能源还处于市场政策驱动型阶段,但是在未来几年至少在中国新能源肯定会有一个大力的发展,会到市场引导型阶段,这已经是不容置疑的趋势。所以我们在做应对的时候,肯定新要把能源汽车的导入作为重要的一个部分。新能源从研制来看,今后东风公司“十三五”规划当中新能源这一块将近就要花150到200亿的开发和投资费用。

谈到油耗,东风公司有合资的也有自主的,板块比较多,我们在应对油耗法规的时候靠单打独斗,靠一家去做,有重复的投资,有重新的开发,肯定不是一条最经济最有效的办法,在我们公司里面为了应对油耗我们已经是在集团的层面上成立了领导小组,协调公司的集团研究开发,新能源已经不是一个技术问题,而是公司各层面都要应对的问题。

油耗法规应对,东丰友好应对技术路线,这是产品的一些规划,每一年有一些动力总成发动机、变速箱,还有一些发动机升级,更加有一些循环的整车技术和变速箱技术。2020年东风公司对于传统动力总成的升级始终认为是技术路线之一,我们认为到2020年左右我们正在研制新一代发动机,我们主要还是以节能为主的,我们48伏纯电动插电等等的新能源技术肯定放进去。

我们对整车的行驶阻力这一块要重点突破的一个技术难点,在前几年我们和欧洲的一些技术咨询公司交流当中,他们告诉我们,欧洲有一个2015或2016年基本是所有主要车型行驶阻力的一个数据库,他们把我们的行驶阻力放在下面一比,说比他们的最下限还要有点差距。我们整车现在做的自主品牌都是靠自己设计的,我们的外形做得也很漂亮,量也上来了,但在行驶阻力方面还是有相当大的差距。

接下来讲讲排放,油耗前几年我们一直在做了,排放是去年我们国六升级,是世界上最严的排放法规,所以再讲一点排放的。我们讲一型的常温试验,各方面的排放值限度加严了,我们现在在自己的自主品牌系列发动机上进行了很多的摸底测试,我们有一些结果是这样的,应对国六的话我们基本上是可以采用催化剂,就是后处理+标定大的两点,基本上不改变发动机本身,可以满足国六A的排放水平。但是国六B的时候我们做了一些高效催化剂,你说高效催化剂做到无穷,在理论上可以探讨,但是在工程上已经相当困难,必须要对发动机的原排同时进行优化,这意味着燃烧系统的开发,换句话说我们要对发动机有一个比较大规模的开发。

催化剂和原排肯定是两个方面,在催化剂协同方面我们协同了一些专业厂家开展高效催化剂的技术研究,一般主机厂不做催化剂,但是催化剂在什么情况下使用会影响到它的效率、使用、排温等等,所以我们在做催化剂主体优化、本身的贵金属等等。

对于原排,我们是怎么样降低原排提高排温,比如冷驱动的技术,还有这次损态工况的加快,就是既要保证加速性又要保证加能特性。高压我们现在做的自主前几年基本还是在150千兆的高压,现在到了250,再高了2018年有很多公司要达到350,这些高压喷射的压力影响怎么样,我们都要做一些研究。

在国六当中我们讲过新增颗粒物的数量PM限值增加这一项,可以说全球最严的法规,严的出处就在这里。东风公司做了一些摸底,我们自主几个系列发动机有几款还算是可以达到在催化剂优化的情况下,但是我们也有几款,因为有自然吸气,有直喷的,有增压的都不一样,但是有一款大幅度超出了,供应商说装了GPF都不行,所以我们觉得对已有一些老机型和新开发机型要有不同的对应方式。

应对这一个比较有效的办法是GPF,每家供应商可能都听说过,但是实际上对我们来说,尤其是对于自主品牌来说,GPF究竟是什么?大家说柴油车GPF用到了,对于我们一个没有用过的全新机构用上去,做项目风险非常大。所以我们在先期对GPF,我们跟一些供应商开展了先期的研究,这个图不是我们做的,我们打算做,他只是跟我们介绍的时候大家可以看到用了GPF国六PM限值是没有任何问题可以达到的。

对于燃油蒸发这一块,基本上还是比较确定的一个对策,一个技术方案。通过油箱、碳罐、燃油加注系统的管道等等,燃油加注系统和蒸发是可以做到的,当然这里面有一些费用增加的问题。但是我们在做燃油蒸发的时候我们发现插电式发动机因为老停在那个地方,而碳罐里面的碳蒸汽量特别大,所以要增压的油箱在国内做的还不是很多,找到供应商,开发的费用又要千万。

OBD这一次也是一个增加比较多的,从以前以美国OBD2为主增加了九大内容。难度应该是可控的,但实际上大家知道OBD系统如何在中国这种不同的环境下和燃油情况下确保保证它的可靠性,这就是项目增多了,也不是很容易对付的一件事。

总而言之在排放方面,我们作为东风自主品牌的主机厂压力非常大,我们也正在开展一些摸底技术的工作,大的方面来讲,都是从后处理系统的优化、发动机本体、发动机周围的一些排气系统,当然这里面还有一些整车的优化,现在不展开了。

排放和油耗升级给企业会带来什么影响?首先它迫使企业技术升级,大家知道自主品牌技术积累不是很多,我们通过这两个法规,通过政策倒逼技术升级,但是技术升级不是一个简单的说说而已的事情,企业意味着什么?就是投入非常大。我们有一个数据,东风公司自主乘用车为做排放升级在不同车型上面我们有一个数字,就是大概有30亿,包括工厂的流水线改造,包括发动机升级,开发费用。另一个就是企业的时间相当紧迫,车型投放非常密集,我们今后投放四十款,基本上就是国五没做完马上国六了,国六有些地方投放的时候有些车型又来了,成本我们这里有一个估算,为了满足这个法规有2000到4000块钱,大家可以想想,一个车型赚的钱也就是几千块钱,为了升级做这么多投入,意味着什么可想而知。

我们讲了六点,我想跟其他的法规我有VOC法规,有禁限物质的法规,有C-NCAP的法规我想这一次油耗和放的法规不仅仅是影响,而是对一个自主企业来说是生和死的问题,如果你满足不了,你没有技术对应,或者没有那么多投资,就意味着死。所以我们认为这两次这两个法规就是生和死的问题。当然这上面也是应对了,今年的泰达汽车论坛我们叫新动力重塑,东风公司肯定会去做,而且要认真去做,通过法规重塑新动力,这是非常一致的。

大家都知道中国品牌车企缺少油耗排放升级的核心零部件技术,我们的核心零部件技术基本上都是国外的。所以我们想借泰达汽车论坛提出一些建议,我们希望这些建议大家能够有一些共享。当然最后希望有一些共感。

第一是需要中国品牌的车企需要协同发展,共同展开一些技术研究,为了降低研发投入,提高核心竞争力,能够活得下去。也是在去年的今天,泰达汽车论坛上面,我们公司的副总经理刘总提出了中国品牌要走协同发展道路,战略协同、品牌协同、技术协同、采购协同、营销协同、海外协同等等,从技术的角度来说,主机厂要在关键技术和共性技术上能够共享一些技术平台,做到在技术上面的协同,产品上面的竞争。一说协同主机厂之间就是竞争吗?不是,它首先是协同,到了产品上的确是竞争的关系。竞争对手也可以进行技术协同。

第二是我们希望国家能够加大这边的力度,政策制定好了以后我们也能够理解我们自主品牌的现在的现状,我们也制定了中国2025的政策,我们希望这些能够协同起来进行共性技术的研究。举个例子,在日本的丰田本田日产是竞争关系的,但是他们处理燃油方面,在2015年成立了八大主机厂的共性技术创新中心。他们立的目标是2020年汽油机热效率50%,柴油机60%。所以我们看了这个目标,我们相信传统的汽油机、柴油机不会再马上消失。现在是38%,我刚才说27%的油耗目标当中如果发动机只能提高到这种程度,刚才说了已经是10%就靠发动机就行了。

第三是我们要通过行业的会议呼吁建立产学研研究创新的新机制,大家知道中国的产学研在世界上各国比较起来是政府引导、政府驱动做得最好的之一,但是也存在一些问题。我们产学研的一些研究,到产品运用程度是有一些脱节现象的。所以我们建议产学研研究有一些新的机制,比如一些新的思路。我们一直主张合作一定要以企业为主,不是企业最厉害,而是企业知道市场需要什么。

新规划,产学研联盟我也参加了很多,我们说产学研联盟要做好顶层设计和课题规划,共性技术的研究,以产品为载体,不是我们为了研究而研究,而是为了做一些科学研究,我们不是要到《自然科学》上面发表文章,而是以产品为载体,以用户为导向。

新机制,不是成立了联盟就要到国家申请费用,更重要的是多家企业之间能够成立一个联合体在资本层面的合作。

非常高兴能够有这个机会跟大家一起分享,希望大家听到我的发言之后有一些观点能够共鸣,那是我最高兴的。谢谢大家!

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责任编辑:姚秀清 PA031

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