凤凰网汽车

在不少科幻小说和电影里，经常会出现未来汽车的身影。如今，那些未来汽车正逐渐进入人们的视野。从全球汽车产业发展来看，智能网联汽车已进入实用化的竞争发展阶段。

所谓“智能网联汽车”，就是基于人工智能、移动互联网、大数据等技术的，智能化、网联化的汽车。在从中国制造向“中国智造”的升级过程中，智能网联汽车有望成为重要载体和突破口。智能网联汽车的技术是否已经成熟？中国能否成为智能网联汽车领域的引领者？

​DSRC：趋于成熟的技术标准

专用短程通信技术（Dedicated Short Range Communications，简称DSRC）是一种高效的无线通信技术，它可以实现在特定的小区域内对高速运动下的移动目标的识别和双向通信，将车辆和道路有机连接。经过十余年的发展，DSRC在技术上已经趋于成熟，而有关标准的完备也使得其在推广部署时占据先机。2014年2月，DSRC已被美国交通部确认为车联网标准。而作为全球首家承诺将V2X技术投放市场的车企，美国通用汽车公司也在2015年宣布将积极推动DSRC技术标准在中国的应用。

与其他无线通信相比，DSRC有更加理想的低延时，而这种低延时在和主动安全相结合方面更具优势——要实现主动安全功能，最低的延时要求为秒以下，最苛刻碰撞预警的要求更需达到0.02秒以下，而DSRC能够很好地满足这些需求。

但DSRC依然存在一些问题。例如，DSRC采用的高频段信号在穿透性上不及低频度信号，很大程度上限制了城市环境下通信信号的传输范围，而且由于DSRC设备的节点是隐藏的，可能导致数据接收不可靠。此外，在重负荷的情况下，DSRC不能保证所有节点都满足设定的时延要求。由于制式不同，DSRC在中国还存在潜在的干扰问题。

LTE-V：站在巨人的肩膀上

为了避免DSRC在国内的“水土不服”，华为与高通两大蜂窝网技术供应商对此提出了新的标准——长期演进通信技术（Long Term Evolution-Vehicle，简称LTE-V）。LTE-V最大的优势在于能重复利用现有的蜂巢式基础建设与频谱，运营商不用布建专用的路侧设备以及提供专用频谱。

另外，华为与高通还针对车辆应用定义了LTE-V的两种通信方式——集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V- Direct）：集中式需要基站作为控制中心，它定义车辆与路侧通信单元以及基站的方式，得益于当前蜂窝的普及应用，可以快速推进车联网的发展；分布式无需通过基站作为支撑，它能够满足终端低时延、高可靠的要求，能够实现车-车之间的直接通信。

由于起步较晚，LTE-V现阶段的成熟程度不及DSRC。不过对于“摸着石头过河”的DSRC来说，LTE-V能够借鉴到很多P2P对等通信的经典问题，如自组网、多跳中继传输等已经在DSRC发展中摸索成熟的协议机制。另外， LTE-V在云计算、大数据处理以及智能交通大系统集中式管理方面也具备一定优势。

协同创新 布局未来

当下，DSRC与LTE-V的直接竞争已经拉开了帷幕。针对这两项不同标准的技术，上汽集团前瞻技术研究部与美国密歇根大学Mcity围绕智能网联汽车测试进行合作，联合上汽同济智能网联汽车测评基地，大力开展智能网联汽车的场地测试及加速测试方法等方面的研究。在智能网联汽车领域，上汽成为了行业的先行者。

2017年7月至9月，上汽集团前瞻技术研究部在Mcity汽车测试场顺利进行了基于DSRC技术的智能网联汽车V2X（Vehicle to Everything）阶段测试工作，完成了“前向碰撞预警”等功能测试。9月至今，前瞻技术研究部在上汽同济智能网联汽车测评基地进行了基于LTE-V的对比测试。随着10月31日至11月3日针对“红绿灯信息推送、路口车速引导”功能测试工作的完成，整个测试工作告一段落，共计完成了25个场景，超过500次有效测试，本阶段工作检验了上汽智能网联汽车V2X技术的开发成果，从整车性能上对比了DSRC与LTE-V两种通信标准的特点，获取了第一手的测试数据。

在今年6月举行的2017上海世界移动大会上，上汽集团与中国移动通信集团有限公司、华为技术有限公司签署了三方合作框架协议，共同推进智能出行服务暨车用级5G网络及基于蜂窝的车联网（Cellular Vehicle to Everything，简称C-V2X）产业的发展。C-V2X是一个较大的概念，它包括了5G+LTE-V，通过集中式LTE-V和分布式LTE-V两大技术支持包括V2I、V2V和V2P在内的各种应用。C-V2X提供了可靠性，扩展范围，低延迟和非视距（NLOS）功能，为车辆在较高的车速和具有挑战性的道路条件下增强了安全性。

值得注意的是，中国发展智能网联汽车的环境正在形成，但面临顶层设计不足、核心技术缺失等问题。此外，发展智能网联汽车产业，除了协同创新之外，还应标准先行。尽快建立、健全智能网联汽车标准体系，加快关键技术标准研制，积极参与国际标准制定，规范引导产业发展；并推动制修订适用于智能网联汽车的道路交通规范，完善交通事故责任认定的法律法规，构建符合国情的法律法规体系。

【专家观点】

工信部部长苗圩：

与传统汽车发达国家相比，我国发展智能网联汽车的空间巨大。随着新型工业化和城镇化推进，中国汽车市场将保持平稳增长，加之差异化、多元化的消费需求，新技术应用和新模式不断涌现，为中国品牌智能网联汽车提供了广阔的发展空间。

中国工程院院士李骏：

未来，智能网联汽车社会以智能网联移动装备为载体，与综合交通体系深度融合，实现“无缝出行”，自行车、汽车、高铁、飞机等都会处在立体的设备形态中。在节能汽车领域，中国采取跟随模式；在新能源汽车领域，中国可与国外同行竞争；在智能网联汽车领域，我国可能成为引领者。

中国汽车工程学会理事长付于武：

发展智能网联汽车产业，要建立健全“政产学研用”协同创新机制，开展共性关键技术研究和应用，提升产业技术创新能力，集成优化创新资源配置，突出协同配合，打造贯穿创新链、产业链、价值链的智能网联汽车发展生态系统。

中国汽车技术研究中心副主任高和生：

智能网联汽车标准体系分为技术标准、通用规范产品和技术应用三个层次。国家标准、行业标准和技术规范之间要做好配合和衔接；同时，相关标准的构成还应与智能交通、信息等其他标准体系相兼容。

中国信息通信研究院总工程师余晓晖：

智能网联汽车是一个新的生态，信息安全问题会造成个人隐私泄露、企业经济损失，以及车毁人亡的严重后果。因此，加强信息安全管理尤其要保护用户个人信息和数据，及时修复车辆系统漏洞。

上海国际汽车城（集团）有限公司董事长荣文伟：

智能网联汽车是一个持续庞大的系统工程，需要有行业协作和资源的集聚，需要更大的国家级专业类跨界的平台，需要不断的资源投入和阶段性商业模式创新。