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在车坛之中，如果说有哪一款车能够定义一个人群，那么本田思域大概是会被最先提到的车型。无论是上一辈老司机还是年轻车迷，都会很自觉地将本田思域与“红头”、“爆TEC”、“JDM”等这些关键词联系到一起。我们都知道，思域是一款拥有四十多年悠久历史的经典车型，那么大家心中思域的高性能形象又有何渊源？

话说这本田思域，它正好诞生在高性能车最不吃香的上世纪70年代，那时候本田刚刚进入汽车行业不久，虽然那时候本田推出的汽车如今被视为经典的开山之作，但在刚进入上世纪70年代的时候本田正计划退出汽车行业。在“离开”之际，本田还是推出了一款名曰Civic的小型掀背车。

或许是当作告别作吧。这款最早的思域掀背车采用前双叉臂后拖拽臂式悬挂，配备1.16L发动机，再装上低阻耐用的子午线轮胎，是一款非常合格的城市通勤工具。不过事情往往就是这么巧，这样一款又便宜又省油、操控一般动力弱小的掀背车刚好碰上了中东石油输出国组织和以色列闹矛盾的“好时机”，第一次石油危机一触即发。中东油老板们一下子就把油价拔高了几倍，车主们都加不起油了！准备买车的消费者一摸口袋也退缩了。这时候，百公里油耗只有5.9L的思域很快就被那些又想买车又怕油价高的消费者看上了。

本田眼看这思域不仅在日本本土受欢迎，在欧美市场也卖得好，一下子就对未来燃起了希望！于是决定将思域这款车型继续发展下去。于是在1979年，本田推出了第二代思域，改动了外观，将发动机排量提升到了1.3L，还装上了名曰Hondamatic的2速半自动变速箱。

为了卖给更多不同需求的消费者，本田还给思域推出了四门轿车、旅行车等延伸型号。

当时间来到80年代，第三代思域系列的细分车型都快数不过来了，涵盖了掀背车、跑车、轿车、旅行车；提供1.2L到1.6L共六款发动机，还首次推出了高性能Si版本。

这一代思域的跑车版本：CR-X，更是广受当时港澳年轻消费者的欢迎，一款价格实惠，却有着前后双叉臂独立悬挂、四轮碟刹和齿轮式转向系统的三门掀背式小跑车，当然会成为年轻人最向往的性能车之一，甚至和三门掀背版本一同获得了“子弹头”和“电视机”的昵称。

到了1987年推出的第四代思域，大名鼎鼎的VTEC可变气门正时和升程电子控制系统的加入，更让VTEC发动机的“变声属性”深深刻入年轻车主的心中,尤其是仅在日本市场发售的SiR，搭载第一款B16A发动机，成为了一众思域车主最向往的“神车”。虽然第四代思域将上一代的后双叉臂悬挂改成了多连杆悬挂，但前双叉臂悬挂的保留依然让思域在同级别竞争者中显现出显著的操控性优势。

1991年，本田推出了第五代思域，全新的低阻外观进一步帮助降低油耗，而采用双顶置凸轮轴的1.6L B16A发动机依旧只向日本市场提供，正是这种让消费者无比向往但又难以触及的感受使本田B16A发动机的地位不断上升，大家都期盼着能够亲身体验VTEC介入时动力爆发的快感。当然，搭载B16A发动机的三门掀背版思域并不多，但是人类总是会执着于自己难以得到的东西,高性能VTEC发动机逐渐成了本田的信仰图腾。

这一代的思域CR-X在这一代更是采用了拉风的Targa式敞篷设计。

1995年，本田思域进入第六代，虽然这一代车型最大的技术升级在于首次引入了以平顺著称的CVT变速箱，这个改变进一步提高了本田思域的舒适性，但却不能提高它的性能。不过，本田在第六代思域系列中第一次推出了性能高强的Type R版本（EK9）。不过还是因为Type R版本仅在日本发售，自然也就成为被纷纷顶礼膜拜的顶级存在。而且随着汽车在中国大陆的逐渐普及，首先富起来的沿海地区消费者也越来越关注这款流行于港澳地区的日本紧凑型轿车，在港澳地区成熟的玩车氛围影响之下，思域风潮吹向了珠三角地区。三厢版的第六代思域在珠三角地区被称为“大眼鸡”，这主要是因为它那又大又精神的车头大灯，这一代开启了Type R时代的思域至今仍是本田粉丝最钟爱的经典思域之一。

著名的“红头”B16B 1.6L发动机进一步奠定了本田B系列以及后来的K系列“红头”发动机的高性能地位。

在进入21世纪后，日本的泡沫经济逐渐平息，以往大量投入资金开发新车的日子已经一去不复返了；而且传统双叉臂悬挂占用大量空间，不利于增大车内乘坐空间，本田终于在第七代思域身上舍弃了双叉臂悬挂。第七代思域在车身尺寸上与第六代思域相近，但换上前麦弗逊后多连杆悬挂后内部空间变得更加充裕，而本田也将一直坚持的多车型分区域销售模式进一步深化，仅对北美市场输出三厢轿车版本和双门轿跑车版本，而其余海外市场则仅输出三门和五门掀背版本。

在这一代的思域，首次搭载2.0L K20A发动机的Type R（EP3）首次交由英国工厂生产并输向欧洲市场，这下欧洲人终于能圆梦了。不过由于这一代思域为了节省空间及提升舒适性而换上前麦弗逊悬挂，这一代Type R必须对前悬挂进行大幅度改动，以减轻普通车型容易出现转向不足的小问题，以改善操控性。

当思域在2005年发展到第八代时，车身尺寸进一步增加，轿车版轴距长达2700mm，车内乘坐空间进一步提升。本田继续将轿车和轿跑车版本卖给北美和亚洲市场，而对轿车不太感冒的欧洲市场则获得了连外观设计都明显不同的掀背版本，至此思域已经变成了一个被分为亚洲、美洲和欧洲市场分线发展的车系，根据不同的市场需求推出配置甚至外观都有所不同的专属车型。因此在这一代思域出现了两款Type R，分别对应的就是欧洲的掀背版本和亚洲的轿车版本。于是，在买着三厢版思域轿车的亚洲消费者自然就将日本的三厢版Type R（FD2）视作新一代信仰之车。

首次出现的三厢版思域Type R（FD2）不仅搭载了221匹马力的K20A发动机，更配备全新的限滑差速器和密齿比6速手动变速箱。由于这一代日本市场的思域Type R建基于普通消费者就能买到的普通版思域三厢轿车，深受Type R高性能影响的车主们也就纷纷将自己的爱车改造成最接近Type R的模样。

至于欧洲市场则被分配到了基于掀背版思域的Type R（FN2），这款Type R被车迷们亲切地成为“鼠标”。

后来，本田一度打算将思域的尺寸进一步加大，但随着2008年全球信贷危机的爆发，本田意识到更贵更大的轿车很可能遇到销量偏低的问题，所以他们在2011年推出第九代思域的时候，思域依然是一款紧凑型车。

和第八代思域一样，欧洲市场上销售的思域是外观设计有着较大区别的掀背版本，而这一代思域的Type R版本（FK2）也是基于这款欧洲掀背车型进行开发、生产并返销日本本土。

只不过发展到现在的思域Type R跟随时代的潮流换上了涡轮增压化的K20A发动机，虽然对于车迷来说这是对情怀的“背叛”，但涡轮增压器的加入也让思域Type R的性能更上一层楼。

同时，虽然思域Type R没有在中国发售，但本田看到了国内消费者对高性能思域的向往，便将北美市场搭载2.4L K24Y6发动机和6速手动变速箱的思域Si带到了中国。207匹马力的自然吸气发动机搭配6速手动变速箱以及第九代思域的前麦弗逊后双叉臂悬挂让国内消费者也好好体验了一番本田思域的性能快感。

接下来便是目前在售的第十代思域，涡轮增压发动机的加入引来了不少自然吸气粉丝的质疑，不过事实证明第十代思域的涡轮增压发动机在保持了动力水平的同时还将油耗水平降低；与此同时第十代思域的前卫设计风格也从外观上更加贴近消费者所期待的运动化方向。前两代车型身上短暂回归的后双叉臂悬挂被多连杆后悬挂取代，舒适性有所提升，运动性则稍有下降。

至于这一代思域的Type R版本，则是在2016年首次以原型车样貌与众人见面，随后在2017年日内瓦车展首次以量产姿态亮相。这一代思域Type R首次进入美国市场，成为史上第一款同时在欧洲与美洲销售的思域Type R，而国内也有不少消费者期待着本田能将这款新世代思域Type R带来中国，给粉丝们带来新的奋斗目标。

总结

四十多年来，本田打造了一款相当成功的实用型紧凑型车，征服了全球市场；虽然思域本身并非为性能而生，但在历代高性能的Si、SiR、Type R等车型的影响下，在“红头发动机”、“VTEC”神技的加持之下，思域给消费者营造了高性能的印象。除去独立研发的Type R版本，思域依然是一款实用至上的紧凑型车，但它能同时给车主带来运动性的向往，这样的多面手特性，或许就是思域风行全球多年的重要原因吧。