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原标题:试驾全新第八代凯美瑞 这难道不是雷克萨斯？！

在本文的开始，我想先问大家一个问题，如果让你用一个词汇来形容凯美瑞这个车型，你首先会联想到什么？

“中庸”二字，相信是不少朋友的答案。而中庸的精髓就是，一切仅仅是“刚刚好”，不偏不倚。就像以往的凯美瑞车型，你说动力怎么样？还凑合。底盘呢？也还凑合。隔音呢？依然凑合。

凯美瑞一直以来就是这样的一台车，在驾乘质感方面没有什么短板也没有什么特大的优势。这种感受在六代凯美瑞时还不是很明显，但随着近几年来中型车各种高手辈出，七代凯美瑞就有点尴尬了。它依然是“标杆”，只是整体得分，从当年一个80分标杆，降到了60分的及格线。

所以，这次当我看到第八代凯美瑞把“驾趣”放在了首要宣传点的时候，对不起，我笑了，因为这真不同于我对于“凯美瑞”这三个字一贯的认知。

不仅如此，全新第八代凯美瑞的平台，也就是TNGA架构（Toyota New Global Architecture，丰田新全球架构）的宣传标语竟然也是把“驾驶”放到了首位，同时毫不吝啬地打出了“以驾驶者为中心重新开发汽车！”的标语。

真是好不大的口气…所以，今天我们干脆也就别废话了，直接和大家聊聊这台全新第八代凯美瑞在驾驶方面到底是不是像厂商宣传的那样，真的摇身一变成为了一台让人心驰神往的“驾驶者之车”!

全新？全新！

说到驾驶感受层面，就不得不提丰田给全新第八代凯美瑞身上贴的两个“Xin”标签了，一个是“全新”，一个是“低重心”。

其实这两个“Xin”贴的真是非常有道理，为什么这么说呢？因为如果不是“全新”，只要第八代凯美瑞保留老款的一丝特质，那基本就和“驾趣”说拜拜了。而“低重心”更是决定驾驶感受的核心因素，因为更灵动的车身、更高的极限都需要低重心作为基础。

那全新的第八代凯美瑞在驾驶层面都做了哪些革新呢？我们先来大致看一下。

全新的发动机：历经5年研发，热效率全球第一的2.5L Dynamic Force发动机（自吸版本热效率40%、混动版本41%，比一般自吸发动机高出5-6%，同时相比上一代发动机在动力方面提升了15%，燃油经济性提高25%）。（实际感受：动力表现一般，后面会说到。）

全新的变速箱：丰田首款8速DAT（DirectShift-8AT）,由于实现了接近全域所致，故使用Direct（译：直接）命名。相比于旧款6AT锁止范围扩大近28%。理论上对动力响应速度还有燃油经济性都会起到积极作用。（实际体验不是太满意，后面会说到。）

全新的悬挂系统：前麦弗逊独立悬挂，后双叉臂式独立悬挂。（底盘质感、表现都非常棒！后面会说到。）

全新的转向系统：采用了和雷克萨斯同样的技术，MCU（电控主力马达和电脑）下移更接近车轮，为转向质感、精确度、响应速度都起到了积极作用（在转向手感和转向特性方面与雷克萨斯几乎一模一样！好评！）

全新的高刚性GOA车身：整车超高强度钢和高强度钢使用比例超过94%，使车身抗扭刚性提高了30%以上。并且在美国IIHS碰撞测试中取得了顶级安全+的出色成绩。（试驾过程没撞车，碰撞环节没体验到，不过车身刚性确实得到了实打实的提升。）

全新的发动机固定系统：第八代凯美瑞采用了发动机4点固定系统，相比于以往的3点固定，理论上会提升行驶舒适性。（实际体验在某些情况下稍差，后面会说到。）

低重心：整车重心下降20mm，车身高度下降25mm，发动机罩下降40mm、前臀点下降22mm，后臀点下降30mm，地板下降20mm。（坐姿下降感觉不明显，并不属于低坐姿车型，但整车重心相比于以往车型明显下降，后面会说到。）

啊…说了真么多，终于把全新第八代凯美瑞在对驾乘质感方面的革新讲完了，那当这些革新汇聚在一起时，是否会像官方宣传的那样犀利呢？往下看！

驾驶感受

首先，上手这台全新第八代凯美瑞的第一感觉就是“厚重感”出来了！而且是在你身体所能触及到的所有地方，都可以感觉到被浓浓的厚重感所包裹。

其中最明显的就是底盘悬架部分，因为以往的日系车给到大家最直接的感觉就是“轻”，开起来轻飘飘的，让人心里没底。老凯美瑞不仅如此，同时底盘还有些发散。而全新第八代凯美瑞，此次就展现出了与以往截然不同的表现，当这台车压过路面接缝处或沟沟坎坎时，你会明显感觉到悬挂部分无论是压缩还是回弹速度都很快，同时还伴有不错的重量感，像极了那些定位中高端的欧系车。

较短的悬挂行程，使车辆在过弯时能保持不错的车身姿态。但要注意的是，这种良好的运动性可不是像目前市面上很多主打运动的车型那样，是靠增加弹簧硬度来实现的。因为那种一谓靠提高弹簧硬度来保证稳定性的做法，只会让整台车的舒适度受到很严重的影响。

全新第八代凯美瑞的悬挂部分，不仅保持了很好的车身支撑性，同时在舒适度上也没有妥协，相比于老款上那个散中带忽悠的，被很多人认为“软”就算舒适的悬挂来说，八代凯美瑞上这个把能小碎振抹平，在韧劲中还能保留一些不恼人的路面沟通感，同时动作干净利索的悬挂表现，才是在世界范围内被认可的好悬挂，有高级感的悬挂。

说完了最明显的，用屁股感知的“厚重感”，接下来要说的这三个厚重感可以说是同时带给我的，它们分别作用于驾驶者的手和脚。没错，就是转向以及油门、刹车踏板。

转向方面，当你手握八代凯美瑞的方向盘时，你真的很难把它和老款车型上那个具有很大旷量、指向模糊，同时还伴有飘渺电子味的转向系统联系到一起。这套全新转向系统的转向手感以及特性简直和雷克萨斯车型的感觉如出一辙。

 Lexus 

整体偏沉的转向力度，为驾驶者提供了很好的安定感，这也是雷克萨斯像德系高端车型学习的一个典范。同时，指向的精准度也非常不错，而且转向比例把控的也很到位，不会很贼但也不会给到驾驶者跟不上节奏的感觉。整体表现占到了“稳、准、狠”的前两个字，和车型定位、气质非常相符。

油门踏板采用了风琴式的落地油门，脚感Q弹，也是偏沉的阻尼设定，很有高级感。同时，刹车方面的升级也终于把老凯美瑞上那个踩少了没反应，踩多了又点头的问题给完美解决了。整个刹车行程十分线性，而且初段就能提供不错的制动力，表现的很从容。

而当以上的这一切，底盘、转向、刹车、油门组合到一起的时候，这台全新第八代凯美瑞真是把“厚重感”演绎到了淋漓尽致。相比于老款车型整车“松散”的一致感，这台八代凯美瑞上所展现的“厚重”一致感，可以说让我真真切切地感受到了TNGA架构的魅力，感受到了“全新”这个词所带来的巨大提升。

不过，结下来我要说的这几个点，包括发动机、变速箱以及隔音，可能就不会给到大家很惊艳的感觉了，甚至有的地还会感觉做的并不是那么完善。

动力方面，这台全新的第八代凯美瑞搭载了一台名为Dynamic Force的2.5L发动机，实际感受在加速感方面确实没有涡轮机来的强劲，即使是地板油，也很难在任何速度区间带给驾驶者很强的推背感，但好在提速过程也不会让人感到着急，足够应付日常需求。

至于厂商宣传的四点式固定发动机系统，这个理论上能减小发动机震动的装备，在实际体验中也并没有感觉起到什么作用。正常行驶还好，不过但凡在车停稳的情况下把挡位保持在D挡，那整车抖动的幅度甚至要大于很多三缸机车型，这一点真是和老款雷克萨斯ES像极了，静止状态N挡没事，D挡就开抖…

同时，对于一套动力总成来说，变速箱对于日常驾驶感受的决定性，甚至要大过发动机，马自达创驰蓝天就是个例子。而第八代凯美瑞上面搭载的这台爱信为前驱平台全新打造的Direcet Shift-8AT变速箱，可以说在实际表现方面真是像极了之前很多纵置后驱雷克萨斯车型，像IS200t、RC200t上所搭载的那台代号为AA81E的爱信8AT变速箱。

 Lexus IS 

当然，在变速箱方面像爱信之前的8AT可不是什么好事，不知道是变速箱自身的问题，还是与发动机匹配的不够完善，这台前驱平台的Direcet Shift-8AT还有那台纵置后驱的AA81E变速箱在对于驾驶员意图的理解以及响应速度上做的都不是很好，甚至匹配同样一台8AR-FTS的发动机，还会出现6AT比8AT更顺畅的尴尬局面。

8AR-FTS

举个最明显的例子，在普通模式下，这两台爱信8AT都倾向于在驾驶员没有踩油门，甚至是刚收油时，就把转速降到1500转，但是当驾驶员重新踩下油门后，这套动力总成并不能很快地将动力进行延续，通常都是思考片刻后，选择降上一挡，然后还得再等它反应下，才能逐渐实现驾驶者原本并不强的动力请求，这样一来动力就会产生两到三个阶梯感，从而造成油门不跟脚的尴尬情况发生。

要知道的是，这种动力中断再延续的情景在日常行驶中还是比较多见的，所以在动力平顺度还有响应速度上会打些折扣。但好在，除上述情况外，这台8AT的换挡动作还是很平顺的。

隔音方面，只能说中规中矩，对外界噪音、胎噪隔绝的还算不错，但是对于风噪以及发动机舱噪音的抑制做的就一般了，尤其是自然吸气这种经常会用到2、3000甚至更高转速的发动机，确实在一定程度上降低了整台车的高级感。

最后的最后，我想多说一句，以上说的这些，比如变速箱响应慢、动力加速感一般、发动机噪音略大的问题，在混动版车型上由于电机配合E-CVT的作用，都有了极大的改善，甚至到了会忽略的程度。同时，像车停稳时挂D挡抖动，在混动车型上也是根本不存在的。因为混动版在车辆静止还有低速行驶时，都会切到纯电模式。

就这么整体试下来，在不考虑油耗因素的前提下，这台混动版凯美瑞在整体完善度、高级感上我个人感觉至少要领先2.5L自然吸气车型20%左右。所以，如果你不差钱，我还是推荐去购买混动版本的车型，尤其是那台售价23.98万的混动2.5HQ豪华版。因为它比普通版车型多的那点价格，其实是能通过后期油钱省回来的，同时在质感方面也要比纯汽油机车型好上不少。

总结

全新第八代凯美瑞相比于以往车型真是有了一个翻天覆地的变化，在很多地方都像极了自家的高端品牌--雷克萨斯，拥有了不错的产品力。不过，目前中型车市场整体还是比较萎靡的，上有豪华品牌的入门加长车型打压，下有各路SUV抢蛋糕。

 马自达阿特兹 

而打运动牌的日子过得更难受，阿特兹，蒙迪欧，包括全新君威，月销量都徘徊在三五千，凯美瑞能否扭转这个魔咒？难度不小。但是无论如何，总归不破不立，反正今年七代凯美瑞的销量，在中型车里连前十都排不进去，背水一战也就没什么后顾之忧了。