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全新第八代凯美瑞上市已经有一阵子了，新出行对这款行车做过多次解析。关于它的外观、内饰、配置以及各类参数，我们早已耳熟能详。但在很多人关心的驾驶感受上，却迟迟未有机会体验。这一次，新出行吴颖受邀参加了广汽丰田的全新第八代凯美瑞试驾，将会详细讲述这款车开起来到底是什么感受。

外观：全新的设计风格翻来覆去说了很多遍，但就是百看不厌

全新第八代凯美瑞的造型已经被解读得十分透彻，总的来说就是更加年轻、时尚，甚至是激进。如果是第一次看到这款车，你很难想象它是一台凯美瑞。这一次，我们要试驾的是指导价 27.98 万元的 HQ 旗舰版，不仅是双擎版的旗舰，同时也是全新第八代凯美瑞全系车型中的最顶配。另外，这台车的蓝色叫做海钻蓝，是双擎车型独有的配色。

全新第八代凯美瑞车身重心降低了整整20毫米，使其更具轿跑范儿，并且拥有更好的驾驶乐趣。重心降低提升了车辆行驶的稳定性，宽轮距提升了贴地性。同时，全新第八代凯美瑞车身超高强度钢和高强度钢使用比例超过94% ，并在车身骨架主要部位运用 1500Mpa 热成型钢，抗扭刚性大幅提高了30% 以上，在高速行驶和变线时具有出色的稳定性，驾控响应速度更快。另外，4885 毫米的车身长度虽然不占优势，但 2825 毫米的轴距在同级车型中较为出挑，保证了充足的驾乘空间。

第八代凯美瑞使用全新开发的麦弗逊式独立前悬挂、双叉臂式独立后悬挂，在保持舒适性基础上，大幅提升了高速过弯的操控稳定性。新车还采用和雷克萨斯相同的高精度齿条电动助力转向系统。

内饰：不对称中控台颠覆传统，整体工艺精致

全新第八代凯美瑞的环绕型座舱，彰显出“以驾驶者为中心”的理念。中控台采用颠覆传统的 Y 型曲线，具有非常强的视觉冲击力。前排 10 向电动调节座椅采用立体运动造型，坐垫拥有较为出色的乘坐舒适性和包裹性。仪表装饰板和控制台装饰板制造工艺十分精致，不仅表现出三维立体的视觉效果，更有着光滑而平整的触觉感受。

三屏联动智能显示系统是全新第八代凯美瑞的点睛之作，包括 10 英寸彩色 HUD 平视显示系统、8 英寸彩色中控触屏、7 英寸 TFT 仪表盘液晶屏，体现出强烈的科技感，并提高行车安全性。值得一提的是，这是丰田首次在国内车型上搭载三屏联动系统。

在主动安全方面，全新第八代凯美瑞搭载 Toyota Safety Sense 智行安全（丰田规避碰撞辅助套装），包括 PCS 预碰撞安全系统、LDA 车道偏离警示系统、AHB 自动调节远光灯系统和 DRCC 动态雷达巡航控制系统，通过先进的毫米波雷达和摄像机传感器协助配合，提供更安全的驾驶辅助。

空间：储物空间比较丰富，后备厢空间很抢眼

空间一直都是凯美瑞系列车型的一大优势，全新第八代凯美瑞没有丢掉这个传统，前后排的驾乘空间都表现出了中级车应有的水平。而在储物空间方面，全新第八代凯美瑞的表现同样不弱。车厢内有多处储物空间，日常存放一些物件还是相当方便的。

另外最值得注意的亮点有两个：一是后排扶手箱拉开后可以与后备箱贯通，方便拿取后备箱里的物品；二是在 TNGA 架构下制造的全新凯美瑞双擎版，电池从后备箱移到了后排座椅下方，从而使双擎版后备箱空间与燃油车型无异。另外，后排扶手向上的隐藏式杯架设计，也让人眼前一亮。

驾驶体验：舒适和运动原来可以这么协调 鬼斧神工的调教

我用接近十年的运动车主的身份来评价全新第八代凯美瑞双擎，给它打 8.5 分（满分 10 分）！要知道此前雅阁锐·混动我才给出了 8 分的评价，这一次全新第八代凯美瑞双擎真的让我爱不释手。它的这两个点让我印象深刻：1、依然是我们熟悉的凯美瑞调性的舒适驾驶风格，从上车到下车整个旅程都是悠然自在；2、第二排乘客上车入睡的可能性大幅降低 50% 以上，有更多时间去享受新车带来的运动质感，还有更多时间和驾驶员讨论这款新车。

我喜欢全新第八代凯美瑞的这 4 个点：

1、动力传输效率远超上一代；

2、悬挂偏向于美系风格，柔但不拖沓；

3、更低的能耗，更少的噪音；

4、三种模式提供不同的混动逻辑，这是目前最智能的 HEV ；

全新第八代凯美瑞绝对不是简单粗暴地把汽油和电机的动力串联到前桥驱动轴上，而能感受到这是一种崭新科技的体现，驾驶者很清楚什么时候应该用什么形式驱动，如何保证动力电池的能量值，如何规避切换瞬间的抖动，当然前提是需要之前体验过至少三款以上的 HEV 才能摸索出个中奥秘。换上“地板油门”之后，低速挪动和起步瞬间的控制会更加的得心应手，这是我喜欢的。这一切都得益于全新的 E-CVT ，驱动逻辑是同级车型中最好的。

横向对比雅阁锐·混动、蒙迪欧混动，全新第八代凯美瑞双擎制胜的点在于均衡，雅阁锐·混动的动力爆发点很早而且持续性能好，但是缺乏了中低速时候用户渴望得到的平顺。蒙迪欧混动采用的是上一代丰田 THS-II 结构，不过在混动逻辑上做到比丰田多一倍的路况适应，但是过分追求极致的平顺和舒适，缺乏了应有的动力表现。全新第八代凯美瑞双擎，就是在这两款车之间，并且它的调教可以说是鬼斧神工。少不了的当然是降低了 22mm 的乘坐位置，整车重心偏移更少，驾驶者能感受明显贴服感。

另外，全新第八代凯美瑞丝毫不会吝啬 160kW 综合功率的输出，甚至下意识地去挑战内燃发动机在 5,000-5,700rpm 的最大爆发点，动力传输单元的效率和一口咬下一颗“爆浆牛肉丸”所爆出来的汤汁一样，溅到脸上的汤汁激发驾驶者的隐藏面。悬挂不再是乏味的上下抖动，而是会觉得全新的车身在跳一曲踢踏舞，二次余振幅度至少比上一代减少 60% 以上。

当我开始担心刚才做的“危险动作”影响油耗，下意识按下 ECO 模式，不到 30 公里整体油耗再一次下降到 4.7L/100km 的成绩，雅阁和蒙迪欧的混动系统可做不到这样机智。以往去驾驶凯美瑞双擎，认为它只有 ECO 驾驶模式，其它模式基本和 ECO 拉不开差距。在全新第八代凯美瑞双擎上，短短的 100 公里体验我已经在三种模式下切换不少于 20 次！凯美瑞终于能让我提起驾驶的性质，并且能提供给驾驶者应该有的“开车神经”。

它完美吗？不。前排采用的双层玻璃依然很难隔绝外部高频的噪音，例如旁边停一台货车整车车厢环绕着吱吱声，再之上到 120km/h 之后的风噪很明显；跟车挪动时，双动力单元的切换感受明显，感觉就是接力棒在 A 与 B 选手的手上黏住了一阵子，不够利索。

全文总结：这个级别里面找不到第二辆像它一样均衡的 HEV

目前整个 HEV 市场上找不到像它一样均衡的“其它产品”，就是这么自信，这就是我们熟悉的，但打从骨子里脱胎换骨的凯美瑞。这会影响凯美瑞在我们心中的地位吗？不会，它并没有想象中的运动，它也没有想象中的舒适，它是在两个重要元素中找到了均衡点，而这个均衡点也只有在全新第八代凯美瑞上才能体现出来。

它是这个级别中能买到的几乎不会让车主挑毛病的车，第三代 THS-II 的实力足以堵住键盘侠发炮的嘴，也能让驾驶者在节能和动力之间获得一定的驾驶乐趣，仅次于雅阁锐·混动。它又不会像非丰田、本田类的其它混动一样乏味，每一脚油门只听声音不见车速，然后仪表板上每掉一片节能绿叶都要精神奔溃。

好了，全新第八代凯美瑞试完了，再一次证实凯美瑞是一辆真的不用去试驾、不用去看评测报告，就可以放心大胆地带着钱去 4S 店直接下单的一款车，而这也是过去七代车型的“优良传统”。