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首先，我们为大家罗列一下国内的主流车企，欧洲最具影响力的是，德国大众和“ABB”，法国PSA（标致雪铁龙）和雷诺，路虎捷豹虽然被印度塔塔收购，但一般将其划入英国车企；美国最具影响力是通用、福特以及克莱斯勒Jeep（已经被菲亚特收购）；日本是“两田一产”、马自达、三菱、铃木；韩国的现代和起亚实际是一个公司；中国车企最多，国企有一汽、东风（二汽）、上汽、广汽、长安、奇瑞、江淮等，民企有长城、吉利、比亚迪...

就发动机技术底蕴和市场规模来说，日系是唯一能与欧洲百年老字号一较高下的车企。20世纪末，刚起步不久的日系车企就开始积极学习欧洲的发动机新技术，模仿美国福特的T型车生产线，凭借廉价车迅速起家，畅销全球，成就了如今我们看到的国际市场格局。特别是丰田汽车，除了鸟不生蛋的南极，全球五大洲都能吃得开，年总销量独占鳌头，而且全球分布均衡，不像大众集团严重“偏科”中国市场。

毫无疑问，以下四种代表日系车最先进技术的产品，在很长一段时间内都是家用车的巅峰之作。

●丰田凯美瑞

▲核心技术：VVT-i、双喷射、双循环、油电混动

国产新一代凯美瑞2.5L及2.5L混动版是当前25万左右B级车中黑科技最多的产品，13:1的压缩比、40%的热效率是这一代车型最重要卖点，没有之一，燃烧效率高于创驰蓝天2.5L，再配上爱信8AT，从硬件来看已经领先阿特兹2.5L+6AT，是目前日系同类型中最省油的车型，德系、美系普遍使用2.0T涡轮增压发动机，虽然低转速扭矩更充沛，但油耗也偏高。

混动版依旧是凯美瑞的杀手锏，鉴于混动系统提供的稳定工作负载，燃油版的2.5L自吸发动机在混动版上进一步升级，压缩比达到14:1，热效率达到41%，为同类型之最。另外，这台2.5L发动机还可以通过正时系统实现阿特金森循环，进一步降低油耗。此前，雅阁2.0L混动版一直在价格上压凯美瑞混动一头，如今，相同的价格（官方价23.98万起）凯美瑞用上了更先进的混动系统，第九代雅阁想要实现反超已经无望，只能寄望明年上市的第十代车型。

●本田雅阁（海外）

▲核心技术：i-VTEC、涡轮增压、10AT

目前在B级车领域，最让国人眼馋的就是海外版第十代雅阁的2.0T+10AT动力总成，这台K20C3 2.0T发动机多多少少有点当年红头发动机的血统，已经在冠道、UR-V上使用，配备i-VTEC（双可变气门正时+排气侧可变气门升程），涡轮增压、集成缸盖排气，性能彪悍，稳定性好，再配上换挡更平顺、齿比更宽泛的10AT变速箱，其在新雅阁上的动态表现完全不输给豪华B级车。

本田10AT的十个档位是通过四组行星齿轮组实现，看看这张工况对比图我们很容易就能发现，装配10AT的变速箱无论是加速能力和平顺性都都远远高于现役6AT。而在100km/h以上高速巡航状态下，发动机的转速仅仅为1500转，如果是平路驾驶，发动机的油耗不会比怠速高多少，传统的6AT在此工况下需要2000转，如果是4AT，跑高速的时候甚至要3000转以上。在面对高速急加速时，这台10AT可以一次性降低4个档位，从10挡到6挡；低速地板油，可以从7挡将至3挡，从而变速比实现的快速切换，这种非连续的降档带来的推背感比起双离合丝毫不遑多让。

●英菲尼迪QX50（海外）

▲核心技术：可变压缩比、双循环、混合喷射、电控泄压阀。

已经海外发布的英菲尼迪新一代QX50车型配备了日产最新开发的VC-T 2.0T发动机，日产豪车借用奔驰动力总成的日子一去不复返。全新VC-T发动机采用了包括可变压缩比、双循环、混合喷射、电控涡轮泄压在内的多项前卫“黑科技”，其中最有代表意义的还是日产的可变压缩比。这款发动机多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构，目的是改变了活塞运行时的上止点和下止点位置，从而使发动机的压缩比可以从14:1到8:1之间自由的调节。在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时，发动机可以保证较高的压缩比工作，提升燃效；而当车辆需要急加速超车时，发动机可以一定程度上降低压缩比，以追求更强大的动力输出。

要实现可变压缩比，马自达的创驰蓝天系列是通过调整气门正时，萨博的SVC发动机采用的是可移动缸盖，保时捷采用的是长度可变的活塞连杆，日产最新的VC-T 2.0T发动机则采用的是一种多连杆曲柄连杆来达到改变压缩比的目的，这与阿特金森循环发动机似乎是一个意思，都是真正改变燃烧室压缩体积的形式，且压缩比可以在8:1-14:1之间自由切换可变，综合油耗相比现款2.0T降低了27%。

　●马自达阿特兹

▲核心技术：高压缩比、HCCI压燃技术（第二代）。

马自达的SKYACTIV创驰蓝天技术是针对车身、底盘、发动机、变速器等应用新技术，从而提升汽车燃油经济性。在车身方面主要是“魂动”设计理念的应用，除美化车身外观外，还要求降低风阻系数；而底盘方面则主要应用新材料，优化结构布局，达到减重的目的；发动机方面需要融入更多全新技术，包括高压缩比、自动启停、缸内直喷、可变气门正时、4-2-1长管排气等，这些全新技术除了降低油耗外，对动力输出的线性及操控性方面也大有裨益。至于变速器方面，全新的6AT变速器在液力变矩器中加装了锁止机构，进一步提高传动效率，此外，精准的调校也使变速箱与发动机的配合更默契。

现在，马自达又对外发布了第二代创驰蓝天技术，采用了混合气体压燃、HCCI均质压燃技术，达到18:1的超高压缩比，从而极大提高发动机热效率。但这种运行模式只能在发动机高转速下使用，低转速下依旧要使用火花塞点燃，压缩比也达不到18:1，因为发动机低转速下更不容易控制震动。即使是这样，根据官方的消息，第二代创驰蓝天发动机相比此前的非创驰蓝天发动机节油50%。

　●总结：

刨去政治因素不谈，日本民族最典型的特质就是好学+危机感强，纵观整个日本历史，我们都能看到这种特性。宗教、人文、乃至生活习惯起源于隋唐（关键词：遣唐使），明治维新之后，又开始学习欧美的政治体制和经济模式，再到如今电气化时代，可以说将“拿来主义”的作用发挥到了极致。回到汽车行业，发动机新技术、先进的管理模式、产品质量控制等等方面，可以说日系车能有如今的地位，同样与其兼收并蓄的民族特性分不开。

毫无疑问，以上几种代表日系车最先进技术的产品，预计10年后就会被国产车引用，届时，日系车又将从容踏入下一个领域。缺乏进取、创新精神，一步落后，步步落后，用的永远是别人玩剩下的技术，不看产品看营销，这就是自主车企的现状和最大悲哀。