凤凰网汽车

文/王经纬

作为从事汽车行业的我们每天讨论最多的，除了动力总成部分便是车身的轻量化。是的，俗话说“增加一马力不如减重一公斤”，轻量化对于现代汽车的重要性早已不言而喻，车身更轻意味着油耗更低、操控更好、刹车距离更短、加速更凌厉等诸多优势。所以，各大汽车厂家在“如何让自己的车更轻”上投入了巨大的研发精力，这时各种高科技材料就应运而生，除去超跑上使用的价格昂贵的碳纤维，在民用车领域，使用最多的无疑是铝制车身。

 全铝车身的优势到底在哪？

说到汽车的全铝车身，绕不开、也是最大的特点就是“轻”，不过我们不要以为碳纤维贵用铝就能多省钱，事实上全铝车身还有另一个特点就是“贵”，这个不仅仅是材料本身的成本更高，还有门槛更高的制造工艺带来的成本。所以能用全铝车身的车型或许到不了超跑的程度，但也谈不上什么“经济实惠”了。比如当年奥迪的ASF全铝车架也仅在A8和TT上面有应用，级别更低的车型实在接受不了这个成本，而且最新一代A8也放弃了“全铝”的概念，在他们觉得合适的地方也还是用上了高强度钢以缓解高昂的成本。

其实很多人一看到“全铝车身”便以为他们所理解的“车身”全部都是以铝合金为材料制造的，然而现在所谓的“全铝车身”中的“车身”指的是车体承重的框架主体结构，也叫做“白车身”。千万别把白车身与车身覆盖件混淆，因为车身覆盖件则一般指车门、前后盖和翼子板等车辆表面的部件。当然“全铝车身”中的“全铝”指的是白车身的主要材料为铝合金，白车身内的一些影响碰撞安全的重要结构仍会使用高强度高或超高强度钢。也就是说，“全铝车身”其实也属于钢铝混合车身，所以，100%铝合金制造的“全铝车身”在量产车中是不存在的。

 全铝车身的鼻祖是谁？

说到全铝车身，就不得不提一辆车，这辆车在汽车界绝对是名气响当当，它就是本田初代NSX，这辆车的光芒实在太过耀眼，“教法拉利如何造超跑”便是对它最大的褒奖。但真正划时代意义的是，它是世界上第一辆宣称采用“全铝车身”的量产车。话锋一转，不过真正首次实现“全铝车身”大规模量产的却是奥迪，在1995年首次在A8上采用了“ASF空间框架”车身技术，该技术在白车身与车身覆盖件上大量使用铝合金，并且这项技术继续沿用在了A2、TT、R8等车型上，实现了技术共享。

现如今，除了奥迪的部分车型以外，还有许多豪华品牌在其产品中使用了“全铝车身”，捷豹路虎便是对全铝车身最有执念的厂家之一。其实捷豹早在2003年就推出了采用“全铝车身”的第六代XJ，并且现已实现了旗下所有车型“全铝车身”化，国产的奇瑞捷豹路虎XFL已实现了“全铝车身”国产化，而与捷豹同属一公司的路虎也在第四代揽胜上采用了“全铝车身”，成功实现了近200公斤的“瘦身”，综上所述，轻量化、耐腐蚀高强度都是全铝车身的优势，但事情都是有两面性的，那么全铝车身的劣势在哪呢？

 全铝车身的劣势有哪些？

说到全铝车身的劣势，那么首先就是加工难度高，成本高。铝以及钢铝的焊接工艺技术难度十分大，而且成本较高，焊接工艺是影响车厂能否制造“全铝车身”的重要因素，目前应用于铝焊接、钢铝焊接的焊接工艺主要有：铆接、螺接、电阻焊、激光焊等。而铝板韧性差，一般较难冲压，铝板的冲压成型与钢板相比要求设备与工艺的精度更高，直接拉高了制造成本。

而第二点，也是与我们用车息息相关的那就是维修困难，维修费用高昂。铝的延展性很差，而且加工困难，一旦发生事故，铝合金车身覆盖件很难钣金修复，所以只能整块更换，如果发生较大事故，那么维修费用分分钟就可能接近新车的价格，所以如果您开的是一辆全铝车身的车，那么您开车时就要小心了，把保险费用提高些或许是个不错的选择。

总的来说，铝合金材质在性能层面表现是远好过钢材的，同等条件下全铝车身能给车辆带来安全性、操控性、燃油经济性、耐久性等全方位的提升，问题就是成本和后期维护费用依然很高，所以非豪华车很少能用到全铝车身。福特F-150用上全铝车身算是很平民化的一次进步了，未来，铝制车身能否进一步放下身价，让我们拭目以待。