凤凰网汽车

去年还是前年，有一个文章的大概观点是“所有的电动车都是垃圾”，尽管言辞激烈，但彼时还是引起了不小的波澜。抛开这篇文章不谈，其实纯电动是否是汽车行业终极解决方案一直是存在争议——尽管如此，但在政策与资本的驱动下，纯电动汽车依然风生水起。

自2014年国家开始扶持新能源产业以来，在短短的数年时间内，我们已经见到了无数的新能源车项目上马，也见到了无数的新势力造车力量正在进入这个新兴的市场。

毫无疑问，目前中国已经拥有了全球最大规模的互联网造车产业，也同样具备了全球最大规模的新能源车市场。

随着新能源动力车型的大规模到来，新能源动力车型的短板也开始大规模的暴露出来，关于新能源车，尤其是以纯电动动力为主的新能源车的讨论也日趋激烈。所以，车文驿认为，有必要来好好聊一聊，新能源车里的纯电动动力都是怎么一回事。

首先要明确的一个事实是，以纯电动动力为主的新能源动力必然是车用动力发展的未来和主流，这一点是毋庸置疑的。那么，现在对于纯电动新能源车运行过程中出现的种种短板是不是技术进步的必然呢？也不是。

事实上，纯电动车是一个非常广义的概念，从字面意思上来看，但凡是采用电动机进行动力输出的车型，都可以归纳到纯电动车的行列中。和传统内燃机动力车型一样，纯电动动力车型的架构可以分为三个部分，即电动机部分、动力电池部分以及电源管理系统部分。也就是我们俗称的三电。而不同的电动车类型，基本上是根据动力电池的差异来进行划分的。

这其中既可以是以普通的铅酸电池作为电动动力来源的两轮电动车以及老年代步车，也可以是以镍氢电池、锂离子电池为主的高速电动车。甚至还包括了采用燃料电池的燃料电池车，只要是采用电动机驱动，都可以划归到纯电动动力车型的行列里。当然了，电动机和动力电池的差异又会决定电源管理系统的差异。

而我们目前接触到的最多的纯电动动力产品，就是以锂离子电池或者镍氢电池作为主要动力源固态电池纯电动车。这一类车型也是目前暴露出新能源动力短板最多的产品。比如说，续航里程的问题、充电时间的问题等等。

所有这些问题的短板都源自于固态电池纯电动动力车型的运行方式对于传统汽车社会运行方式的改变上。目前汽车社会运行的基础，是以加注液态燃料为基础构成的续航里程补充方式。

对于液态燃料，是看得见、摸得着甚至闻得到的实物。而固态电池纯电动动力车型的续航里程补充方式，是通过充电，电这个东西虽然每天都出现在我们的生活当中，但是这个物种相比于燃料就要虚无缥缈得多。看不见，摸不着，并且难以通过物化的方式来将其量化。

所以，这自然而然的就从心理上产生了一种不安全感。举个最简单的例子，汽油可以加一百块的跑一周，而手机电是不是不充满就誓不罢休呢？

固态电池的充放电原理大致都大同小异——在外接电源的作用下，电池阴极的原子电离成离子和电子，离子向阳极运动与电子重新结合成原子，放电正好与之相反。整个过程就是电能转化为化学能储存起来的过程。

这个看上去很复杂的能量转换方式就使得充电过程无法在短时间内完成，而且充电时间与电池组容量呈正比关系。这是固态电池最大的短板所在。所以，随随便便数个小时的充电时间，也在无形中加剧了里程焦虑的问题。

从目前的技术发展来看，短时间内要实现迅速充电，基本上不太可能。所以这也就限制了以固态电池为主的纯电动动力车型只能运行在一些固定的、且里程较短的通勤工况下。并不具备长途长距离的运行能力，这也就是为什么我一直都不看好这种固态电池动力纯电动车型的原因——它根本没有办法融入到现在的汽车社会当中。

一般来说，现在国内的主流的固态电池纯电动动力车型的架构一般分为两条技术路线。绝大部分的互联网新势力造车企业所依托的技术来源是2014年特斯拉全面放开的技术专利。这套技术专利的核心是以锂离子电池组和轮边电机构成的整车架构。

这套架构是标准的固态电池纯电动动力车型架构，已经完全改变了传统内燃机车型的硬点。逆变器的尺寸也在巧妙的设计下变得很小。所以，这一类车型都会有一个前后的行李箱。

第二条技术路线则是传统汽车企业基于现有的内燃机车型的平台以及硬点架构下打造而来的动力架构。相比于第一种特斯拉模式的架构，这一类车型的空间利用率更低，并且动力电池组的布置也不会像特斯拉那样的紧凑。这其中有一个非常极端的例子，就是东风俊风ER30车型。

为了在有限的车内空间内布置尺寸不菲的固态电池，东风俊风系列车型采用了最为直接粗暴的方式，把车身架构将固态电池悬挂在地板下方。形成了这样一个四不像的样子。

另外，受传统车型架构的影响，这一类车型的逆变器以及电动机都是较为传统的结构，所以打开引擎盖往往能够看到塞得满满当当的逆变器。

还是那句话，这一类车型，短板无法避免，不会成为主流。

目前可见的终极纯电动动力，是液态电池技术，也就是燃料电池。这一技术从使用的角度上来看和内燃机动力别无差异，均是以看得见摸得着的液态燃料作为续航性能的补充，只不过这个液态燃料是氢燃料。

燃料电池动力的运行原理其实很简单，氢燃料在燃料电池的阳极板，也就是负极，经过催化层的作用，将氢原子的一个电子分离出来。然后失去电子的氢离子通过质子交换膜到达燃料电池的阴极板，也就是正极。

游离后的电子不能并通过质子交换膜，所以就只能经过外部的通路到达阴极板与氢离子重新结合，在电子的运动过程中自然就在外电路产生电流。而这个电流经过逆变器以及控制器等装置之后，就能够到达电动机驱动其运动产生动能。到达阴极板之后的电子又与在那里的氢离子和氧原子重新结合为水。

可以这样理解，氢燃料电池实际上就是一套小型的发电机，由于不涉及更多的能量转变，所以氢燃料电池的能量转换效率也要更高。事实上，大规模的氢燃料电池技术也是一种全新的发电技术。

一直以来限制燃料电池技术发展的主要短板，主要在于质子交换膜。传统的燃料电池技术采用的都是铂作为质子交换膜，成本尤其高。

不过，丰田的燃料电池技术已经突破了这一短板，以竹炭作为质子交换膜，将燃料电池的成本大幅度的拉低——由此也促成了旗下首款纯燃料电池车型Mirai的量产。

在特斯拉开放了全套的专利之后，丰田也紧随其后在2015年开放了Mirai的燃料电池技术专利。只不过，即便是开放了专利之后，凭借现在国内的新能源产业技术，要吃透这套专利，依旧不如固态电池那样来得迅速。但是，这一技术必然是未来零排放出行方式的主流。

进一步讲，这个时候上马氢燃料电池技术，或许，还有希望。