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2018年6月10日，上海。东风英菲尼迪新一代QX50（内部开发代号P71a）宣布上市。新上市的车型有两种排量，有前驱或四驱可供选择，全系只提供模拟8速的CVT变速箱，总共有6种配置版本，官方指导价在33.98万至48.98万元之间。

个人觉得，这个价格其实很有意思——毕竟这个价格区间当中，还有奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5、凯迪拉克XT5、路虎发现神行等豪华品牌的部分车型重叠，更何况奥迪Q5、凯迪拉克XT5、路虎发现神行的终端优惠幅度极大——尤其是奥迪Q5，为了迎接奥迪Q5L的上市，其4S店报价甚至低于30万元。

在中国，豪华品牌的消费者最看重的往往不是技术，而是品牌。但是抛开品牌从技术角度看，装备了VC-T可变压缩比涡轮增压混合喷射发动机，以及DAS 2.0线传转向技术的新一代QX50，确实对得起这个售价——这个售价甚至还有些偏低了。

所以，对于新一代QX50的这套官方指导价，不懂英菲尼迪黑科技的人会觉得贵了，而懂的人则会认为捡到了便宜货。由此反过来，又能看出英菲尼迪这套价格策略相当鸡贼——品牌度保持了，性价比也给到了，接下来，就要看愿意当小白鼠的消费者有多少了。

搭载DAS 2.0线传转向技术之前在国内就能买到，但VC-T发动机原本我认为可能还要1年以后才引入国内，如此看来，为了改变在中国市场的局面，英菲尼迪真的把自己的压箱底技术拉出来了。

此外在发布会上，永达汽车副总裁何敏还上台领取了车钥匙，成为新一代QX50的首位中国车主。对于这种“自己卖车给自己”的行为，我其实更好奇的是优惠力度有多大……

英菲尼迪自认“违反广告法”

整个上市发布会英菲尼迪官方的尺度相当大，首先是毫不避讳地承认自己“可能违反了中国广告法”——在对新一代QX50的官方描述中，多次出现了“最”这个字，但是官方表示实在是没有办法，因为新一代QX50的确是目前全球内燃机技术和转向技术最先进的车——就一辆汽车而言，传统的四大件分别为动力系统、转向系统、刹车系统以及悬架系统，就这“四大件”而言，新一代QX50和市面上其它传统燃油汽车相比，已经有一半不一样了。

此外在发布会上，官方还暗怼了一把今年日子不太好过的本田——众所周知，本田一直以来都以工程师文化享誉全球，其它品牌的大Boss多是销售出身，而本田的大Boss却是技研工程师出身，在国内，本田一直有“买发动机送车”的美誉。而现在东风英菲尼迪明确表示，自己才是真正的“买发动机送车”——言下之意，本田的地球梦还有马自达的创驰蓝天，在英菲尼迪VC-T发动机面前，都是渣渣！

其实英菲尼迪想说的可能还不仅于此，想象一下这样的场景：所有汽车品牌坐在一起，英菲尼迪站起来对本田说，我不是针对你，我的意思是，你们在座的发动机都是渣渣……

然而怎样的内燃发动机技术才敢自称“好”？在消费者心目中有很多标准，有些人觉得省油的就好，一些人觉得动力大的就好，一些人则关注“比油耗”和“升功率”等参数，一些人则关注平顺性和噪音，还有一些人关注发动机技术——目前对于新一代QX50搭载的这套VC-T 2.0L可变压缩比涡轮增压直列四缸发动机的评价，还只能建立在发动机的技术层面上。

VC-T发动机工程验证难度很大！

历史上内燃机经历了很多具有里程碑意义的技术革新，例如马自达的转子发动机，但这款发动机保养维修难度实在太高，最后不了了之；而英菲尼迪的可变排量发动机，在技术先进性地高度上堪与转子发动机媲美，通过在活塞摇臂上增加一套杠杆系统，从而可以控制摇臂的力臂长度——摇臂力臂短的时候，活塞行程变短，上/下止点均下移，压缩比变大；反之，摇臂力臂变长，压缩比变小。

换句话说，VC-T发动机可以通过改变冲程在8:1和14:1之间无缝切换压缩比，如此一来，就能随意改变功率的输出以及燃油经济性——在激烈驾驶时可输出200kW的最大功率，在城市交通环境下又能实现理想的燃油经济性，而且这种燃油经济性并非像凯迪拉克那样依靠闭缸技术来实现。

实际上这套杠杆机构的作用还不仅于此，在进气冲程中排量变大，进气更足，喷油很多；在压缩冲程中排量变小，让压缩效果更好；在点火过程中，又可以放大冲程，让燃烧做功更为充分；排气冲程中，排量再次变小，让废气排出更为快速彻底——如此就能看出，这套杠杆机构还能为发动机实现之前完全不可想象的物理配气效果。

这里必须提一下，马自达创驰蓝天发动机其实是靠配气实现了高压缩比，并非是真正意义上的物理压缩比。

可以预见的是，如果半年之后新一代QX50车主油耗大数据量足够多，可能每一个车主的油耗差异会比较大，毕竟不同的驾驶风格会导致不同的压缩比，而不同的压缩比所对应的油耗经济性区间极有可能也是不一样的。而且车主大数据的实际平均油耗极有可能和工信部油耗相差不少，毕竟工信部油耗的测试标准中并不涉及激烈驾驶工况，加速力最大只有0.1个G左右，而且只涉及郊区和城市道路工况。目前资料显示，新一代QX50根据车重、排量以及有无四驱系统，工信部百公里油耗在7.4-7.9L之间。

其实现在我很好奇英菲尼迪VC-T发动机的工况MAP图会比普通发动机多出多少？是不是每一个压缩比都要采集一套MAP图？所采集的实验压缩比又有多少个？

本次发布的新一代QX50虽然宣称均搭载2.0L排量的VC-T发动机，实际上前驱版和四驱版的发动机排量是不一样的，两款前驱版配备的VC-T发动机实际排量比四驱版低了27ml，最大功率不一样，最大扭矩一样但转速区间有区别。从图中不难看出，作为一款涡轮增压发动机，VC-T发动机如此之“窄”，这或许会让有些“技术型读者”感到疑惑，而这其实就是VC-T的奇特之处——鬼知道这个参数是在怎样的压缩比工况条件下测出来的！

从严格意义上来看，新一代QX50其实配备了两套发动机。对于非VC-T技术的普通发动机而言，如果仅仅是为了有意设置高低功率的区别，大可不必这样做，因为这会增加工程验证以及配套的成本。毫无疑问，这套VC-T发动机的工程验证难度真的极大。

除了VC-T，新一代QX50还有DAS 2.0

DAS在这里和大众汽车没关系，而是Direct Adaptive Steering的简写，直翻译过来就是“直接适应转向”，这是一种线传转向技术。

这种技术最早出现在飞机上，因为高速飞行中要想靠人力来控制机翼以及舵面的活动简直就是不可能的事情，后来工程师在飞机操控系统中加入了助力泵；再到后来，飞机的舵面以及机翼控制更为精细，助力泵更多，传统的操控系统必须通过机械结构连接各个部位的助力泵，飞机重量增加不说，而且飞行员控制难度更大，稍有疏忽便会出现失误。所以，线传控制技术应运而生。这种技术说白了就是不通过机械连接结构，而是通过电信号控制电机，再由电机控制转向操纵。

英菲尼迪是第一个将DAS技术引入量产的品牌，目前该技术已经进化到第二代。该技术使得车辆的操控无比轻松，而且就算是发动机启动的时候，方向盘上都感受不到一丝振动。但是你不要指望从方向盘上获得清晰的路感。在我看来，新一代QX50的方向盘或许和我家里的那套罗技游戏方向盘差不多，对于一些老司机而言，这套方向盘的手感或许需要一点时间来适应。

不过话说回来，一辆SUV能追求出怎样的运动性？新一代QX50就是一辆居家豪华SUV，仅此而已。

最后再来看看ADAS……

对此我就一句话，先进驾驶辅助系统一直以来就不是日产和英菲尼迪的强项。在豪华品牌中，英菲尼迪的ADAS水平其实处于中等偏下。英菲尼迪能实现的ADAS功能，其它品牌上也可以实现，所以这里不提也罢。

对于新一代QX50而言，有VC-T和DAS 2.0难道还不够么？