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保时捷-Macan

超低价好车团购

看完你会知道，原来汽车设计圈的路子这么野？！

2019年03月15日 13:22:44

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来源：车辙

➤聊到今天这个话题是因为日内瓦国际车展还有两天就要闭幕了。

作为欧洲开年的第一大车展，日内瓦国际车展都会成为当年整车设计潮流的一个风向标，影响到随后的车辆造型发展趋势。每年到这个时候，车辙君都会按捺不住想去多聊一聊那些有关于设计的事。

不过这次咱不聊日内瓦车展上所呈现的新车设计概念，作为一名专业的汽车设计师，跟大家简单描述下我们国内汽车设计圈的野路子。

最近几年，国内的本土汽车企业在设计方面的投入越来越多，这其中不仅仅是对于整车设计方面的关注度有所提升，还有很大一部分是在营销的层面上加入了设计的维度，开始学着欧洲汽车企业的奢侈品营销那样，去传播一些整车的设计，再去采访一些设计总监。

这一营销对于一部分本土汽车企业而言，的确起到了一个正向的作用，比亚迪就是这其中最好的案例。

▲有的汽车企业设计传播做的就很好，比如说比亚迪

自从2017年艾格正式加盟比亚迪之后，比亚迪配合新一代车型的推出进行了一波持续的设计宣传，迅速地摆脱了曾经那个廉价且山寨的低端本土品牌形象。关于这个案例，车辙君在此前的文章中已经有过详细的论述，这里就不多浪费笔墨，感兴趣的看官可以翻出那篇文章再看看（传送门：《比亚迪：设计所呈现出的力量到底有多强大？》）。

不过，作为月球的另一面，在进行设计营销和设计宣传的企业中，又有一部分企业的方案看上去会有些东施效颦的感觉，设计总监身上并没有设计师的气质，相反倒更像是官员。而他们聊到的设计理念以及产品吧，又是那么的似曾相识，很难去找到一个明确的产品辨识度。

比如说，为什么在某个瞬间之后，所有的本土品牌都用上了宝马式的悬浮液晶显示器。

就像这款车：

这款车：

以及这款车一样：

再比如说，又怎么在一瞬间都一股脑地用上了点阵式的镀铬进气格栅的呢？

就像这样的：

这样的：

以及这样的：

难道，是设计总监和设计团队的打开方式出了问题？

这茬，咱们就得从设计产业讲起了。

笼统一点讲，目前在国内的汽车企业里，所执行的整车造型开发方式一共有两种方式。

第一类：自有设计团队

第一种方式是以本公司设计团队为主，设计分包商为辅进行的整车开发。这是在前几年才刚刚在国内兴起的一种开发方式，也就是那些在做设计传播的时候最接地气，而且产品也最能够体现出自身设计特点的企业。

这一类开发方式的特征在于，团队里都会有一个著名的设计总监，并且在设计总监的带动下构建了一个完善的造型开发团队，且公司领导层所赋予设计总监的决定权也会更大。代表企业包括前面讲到的比亚迪，以及长城、吉利、广汽等这一批在近年来得以崭露头角的一线本土品牌企业。

▲一线的本土品牌基本上都实现了设计方案的自主化

根据业务的需求，这样的一个造型创意开发团队可以不限于一个，甚至可以有很多个。

在公司内部进行方案评审的时候以竞争的方式选出最佳团队的方案，这也就是我们经常听到的多国多地设计研发中心的必要性。地域的差异所带来的文化差异是碰撞出设计灵感最好的方式，于是这样的模式也多被成熟的汽车企业所运用。

▲二线的本土品牌则依旧是外包化

第二类：外包设计公司

而第二类的开发模式，大多出现在二线本土品牌企业。

这种开发模式可以说是上一阶段本土品牌发展中延续下来的方式，即以外包为主的造型开发理念。

在这一研发模式下，主机厂的汽车设计师更多的起到一个项目管理者的作用，用行业内的话讲是“看堆的”。在设计师内部的圈子里，这些“看堆的”汽车设计师是位于鄙视链最底层的。

所谓外包型的开发模式很好理解，就是将一款车型的设计方案、数据制作、工程设计等等方面的工作，交由设计公司完成。

这是目前国内汽车企业进行整车开发的主流方式，即便是那些已经基本实现了自主开发的企业，在开发过程中也会将某几个过程进行外包设计，比如说数据制作、模型制作等等——汽车产业的细分化带来了更多的就业机会。

外包设计撞脸的案例并不是少数

不过问题在于，随着外包设计份额的增加，就必然会出现在同一家设计公司的方案内出现不同品牌间设计雷同的情况。

这样的情况最早就出现在东风和一汽身上，在双方都找到了乔治亚罗为各自的紧凑型轿车做一套设计方案的时候，乔治亚罗就交出了上面讲到的两套设计方案。

而在一个整体外包的大环境下，一些设计公司也开始有了国外设计总监的身影。毕竟，对于本土品牌的甲方客户而言，一个白人能够起到的作用是要远远大过一个中国人的。从目前几家设计公司的主要合作项目来看，Icona的缪赛尔·舒法恐怕是最高产的本土品牌设计总监了。

于是，我们就不得不进一步来深究这其中的原因了。

▲在外包式的设计模式下，Icona的缪赛尔·舒法恐怕是最高产的设计总监了

当一款车的造型设计方案的制定，从自己做变成了甲乙双方之间的契约关系之后，汽车企业设计总监的角色转换就已经不再是独立的设计师，而是变成了与领导相同的利益共同体。

这个时候，一个企业的车型设计就变成了一种口述式的设计——领导们尽可能多的描绘出他们想要的东西，然后层层传达到乙方设计公司的设计师那里，然后照葫芦画瓢的弄出一个领导们喜欢的方案。

遗憾的是，对于绝大多数本土汽车企业的领导们而言，也就是那些可以最终锁定造型方案的人而言，他们对于造型的认知大多是碎片化的。

碎片化的造型认知里永远只会觉得大灯的好看是因为灯泡设计的漂亮，而不是因为整车形体比例的好看而带来的大灯的好看。这也就是东施效颦的由来。

▲碎片化的设计永远都是东施效颦

最简单的例子就是，众泰SR9无论做的多像保时捷Macan，但是我们依旧可以第一眼看出来谁是李逵谁是李鬼。这是很典型的碎片化设计。关于碎片化的设计，有机会我们以后再来细聊。

以企业为主的开发模式则是以造型总监为主输出设计理念，然后层层执行。一个优秀的造型总监从来都不会是新创意的提出者，但肯定是形体的最终把关者。

于是，这就可以看出来差异了。一个是外行指导内行，一个是内行指导内行。

这种设计关系之间的差异，也就让有的设计总监看起来就是设计总监的样子，而有的设计总监就是一副官员的形象。

市场已经说明了这样一个问题，那就是以汽车企业为主导自主开发的设计获得了更多的认可。但是，为什么设计外包的情况还会那么多呢？

▲整体的外包设计可以大幅度的压缩新车的开发周期

就如刚才讲到的那样，汽车产业的细分化让设计外包的情况必然存在。而全面的外包对于一部分汽车企业而言，是现阶段发展的最有效方式。有效的利用设计公司的资源，可以实现快速的产品投放，此前曾经以新产品快速投放著称的幻速汽车，就是用的大包的方式完成的整车开发，一款车的研发周期可以压缩到不到两年。

而对于从业者而言，汽车企业设计师和设计公司设计师之间的收入以及奖励机制也是不对等的——设计公司的设计师往往会因为方案的中选而赚到更多。于是这也在无形中起到了一个平衡劳动关系的作用，赚的少的甲方可以更轻松，而更累的乙方可以拿更多的报酬。所以对于那些并没有真正建立一个设计流程的公司而言，内部的作用力也是推动设计外包加速的过程。